本周一（24日），波交所最新成交報告顯示，Baumarine以500美元/日的超低租金轉租入一艘卡姆薩型“Krousson”散貨船（2011 年建，81,600 dwt），用于敦刻爾克（Dunkirk）經波羅的海最后回到斯卡角直布羅陀地區還船的航次。該租金水平創出信貸緊縮以來的新低。 
　　盡管該航線并非主流航線，且經紀人認為以如此低廉的租金在這樣的航線上成交這種船型實屬“非正常”，但從市場反饋來看，這反映出市場弱勢特征非常明顯。上述交易成交之前，波交所發布的跨大西洋航線巴拿馬型船期租租金一路下滑至1,544美元/日低點，相較2008年12月收報的3,205美元/日的租金水平相差甚遠。
　　與四年前的情形迥然不同的是，這輪租金的下跌并非行業信貸冰凍所致，而是干散貨船隊運力異常巨大使然。勞氏情報數據顯示，僅在過去的兩年里，干散貨船隊規模（尺寸超過一萬載重噸）已從2010年9月份的7,469艘（5億dwt）暴增至這個月的9,227艘（6.69億 dwt）。
　　據報，由于巴拿馬型船船東的議價籌碼幾乎盡失，他們只能被動接受租家給出的租金，因此，當下幾乎所有簽下期租合同的船東都鐵定虧本。然而，對于程租運力的船東來說，租金可能還能勉強維持收支平衡，但是鑒于程租交易保密性強，市場報道偏少。
　　目前，市場實際租船成交價格與經紀行發布的成交報告中的價格存在較大偏差。有經紀人稱，盡管波交所發布的跨大西洋航線租金再創新低，但是船東實際成交租金甚至還達不到報告中的水平。
　　受市場基本面持續惡化影響，租家租船方式正在發生變化。多數期租航次租船時間從船舶�？恳�航站起算，租家付給船東從裝貨港到卸貨港期間的每日租金，并僅承擔該航次期間的燃油費用。
　　盡管租家也會象征性支付給船東些許空放津貼，但是津貼實在太過寒酸，遠不能覆蓋運力空放至下一個裝貨港的燃油成本。這意味著船東不得不自討腰包支付成千上萬美元空放運力成本至裝貨港，而且此間船東沒有任何進賬來支付運營成本和船舶融資利息。
　　另外，即使船東滿載航行，超低的租金也無法覆蓋每日航次成本，更不用說運力空放的現金損失。因此，當下的船東受自己無度地運力擴張毒害，已經極度力不從心。
　　由于散貨貨運市場分散性特征明顯，每日巨虧的船東們要想效仿集裝箱班輪公司那樣聯合起來抵制租家給出的不斷創出新低的租金談何容易，因此航運業見證越來越多船公司資金枯竭的日子已經很近了。