□ 本報記者 梟冬
    公路運(yùn)輸一直都是我國最主要的運(yùn)輸方式，公路干線則是遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)囊粡埻跖啤ｋS著我國物流業(yè)的逐漸興起，后者近年來取得了快速發(fā)展。目前，公路干線運(yùn)輸有著相當(dāng)令人看好的前景。而如何全面提升其水平和競爭力，也成了業(yè)界最為關(guān)注的話題之一。
    為此，日前記者特別采訪了交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院研究員周煒。作為公路運(yùn)輸領(lǐng)域的專家，他認(rèn)為在干線運(yùn)輸方面，公路較比鐵路、航空、水路，有著獨(dú)特的優(yōu)勢。同時，他強(qiáng)調(diào)，公路干線運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)全面提升服務(wù)能力，并采用更為精良的物流商用車作為運(yùn)輸裝備。
    在他看來，理想的公路干線運(yùn)輸車型，滿載運(yùn)行時速應(yīng)在80~100公里之間，舒適性需有保障，還要盡可能地降低燃料消耗。如條件允許，運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該選擇更新型的運(yùn)輸方式，如接駁、甩掛運(yùn)輸?shù)龋�避免車等貨等情況。同時，最重要的是“安全”二字，其中既包括人，也包括車和貨物的安全。
公路干線優(yōu)勢大
    將公路干線比作遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)囊粡埻跖疲�主要原因在于其相對�?yōu)勢較為明顯。
    周煒告訴記者，與鐵路、水路、航空相比，公路干線運(yùn)輸有著本質(zhì)的差別，其可減少裝卸環(huán)節(jié)，是能實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。“它很靈活，不用審批，只要車有資質(zhì)，運(yùn)輸?shù)呢浳镌诜�律�?guī)定范圍之內(nèi)，就可便捷地完成運(yùn)輸。”周煒說到。
    也正因?yàn)榇耍�周煒和諸多業(yè)內(nèi)人士共同斷定，在較長一段時間內(nèi)，公路干線所占運(yùn)輸比例仍會較大。他分析稱，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，鐵路不能隨需隨建，航道也會受到航線制約，但公路則可在較短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋和通車，這為其日后的大發(fā)展提供了可能性。
    當(dāng)然，周煒坦言，因受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，我國公路干線運(yùn)輸在2008~2009年間達(dá)到頂峰后，伴隨經(jīng)濟(jì)放緩，如今運(yùn)輸總量確實(shí)有所下降。“可這不全是壞事。以前‘最高峰’時，公路干線集中運(yùn)輸非常大量的、低附加值的原料。現(xiàn)在運(yùn)輸傾向于半成品、生產(chǎn)成品、生活必需品，礦石等原材料的比例反而降低，其實(shí)是個好的趨勢。”
    同時，周煒還認(rèn)為，一些產(chǎn)品的運(yùn)輸必須依賴于公路，后者一定程度上是不可替代的。
    比如，鮮活農(nóng)產(chǎn)品需在一定時間內(nèi)保鮮、保活，只有通過公路運(yùn)輸，才能最大程度實(shí)現(xiàn)這一要求；再比如，快遞可“分解”為長途運(yùn)輸、中短途配送和一定范圍內(nèi)投遞，而每個環(huán)節(jié)都離不開公路；至于京東等大型電商企業(yè)近年來更是迅速崛起，并將目光投向自建綜合物流體系，開始打造自己的固定渠道和車輛資源。
    此外，需要留意的是，近期鐵路貨運(yùn)改革雖然進(jìn)行得如火如荼，但其提供的“門到門”等服務(wù)，對公路干線運(yùn)輸?shù)臎_擊還是有限。周煒表示，鐵路運(yùn)輸需要定線，時間相對較長，個別地區(qū)、個別區(qū)段可能存在“高鐵帶快運(yùn)”，但在快捷運(yùn)輸上，其競爭力仍顯不足。
    加之，鐵路運(yùn)輸?shù)难b卸次數(shù)較多，每次裝卸對貨物都有潛在風(fēng)險。對于高附加值產(chǎn)品來說，公路運(yùn)輸風(fēng)險更小，也更合適。周煒提醒廣大運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)重視因交通事故或不合理裝卸造成的貨物損毀，建議其通過各種培訓(xùn)提高司機(jī)安全駕駛意識和技能，并在裝卸環(huán)節(jié)采用更好的裝備設(shè)施，積極推廣托盤運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)方式。
    周煒還強(qiáng)調(diào)，所謂鐵路“門對門”服務(wù)，最終還是依賴于公路實(shí)現(xiàn)配送服務(wù)。而鐵路到達(dá)不了的地方，鐵路內(nèi)部的接駁運(yùn)輸，也要依賴于公路運(yùn)輸。所以，從未來發(fā)展的總體構(gòu)架上看，是綜合運(yùn)輸、接駁運(yùn)輸相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)、互通有無、取長補(bǔ)短，公路干線運(yùn)輸憑借網(wǎng)絡(luò)分布的廣泛性，會起到愈發(fā)明顯的作用。
競爭能力待強(qiáng)化
    公路干線運(yùn)輸有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢和值得看好的未來，可在此領(lǐng)域提供物流運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，其所面臨的市場大環(huán)境也是十分殘酷。要想實(shí)現(xiàn)順利突圍，其就要不斷提升自己在公路干線運(yùn)輸方面的競爭能力。
    與一些業(yè)內(nèi)專家看法一致，周煒同樣認(rèn)為，公路干線運(yùn)輸?shù)暮诵脑谟诰W(wǎng)絡(luò)問題，想將其做得更好，不是競爭流程，而是競爭網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，公路干線運(yùn)輸企業(yè)想要提升自己的競爭能力，就要注重以下三個要素：一是布局，二是組織，三是作業(yè)。
    具體來看，關(guān)于布局，企業(yè)要考慮運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能否覆蓋在需求集中的地方，這樣的選點(diǎn)才有競爭力；關(guān)于組織方式，要實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)利用率的均衡——如車多未必贏利，有的忙，有的閑，就有可能虧損；而具體到作業(yè)環(huán)節(jié)，像是運(yùn)輸車輛的選擇，要考慮安全、可靠、節(jié)油等車輛性能，也要盡量實(shí)現(xiàn)大型化、規(guī)模化，設(shè)法降低運(yùn)營成本。
    他還補(bǔ)充說，所謂網(wǎng)絡(luò)布局，就是場站建設(shè)等問題，此前其并不規(guī)范，眼下交通運(yùn)輸部正在出臺一些政策措施，推進(jìn)其完善；組織方式方面，包括甩掛運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸方式，涉及到了綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)；作業(yè)能力的提升，單從裝備角度說，不只是運(yùn)輸車輛，還有一些緊固、裝卸等附件，也要引起重視。
    另外，周煒還著重補(bǔ)充了一個要素，即公路干線運(yùn)輸過程的監(jiān)控。他指出，全程監(jiān)控、實(shí)現(xiàn)透明化，利于運(yùn)營管理，更利于解決法律糾紛。像是如今正火暴的冷鏈物流，涉及到非常敏感的食品安全問題。全方位的運(yùn)輸監(jiān)控，可以確保食品在物流配送等環(huán)節(jié)不會出現(xiàn)“斷鏈”等情況，也可避免給生產(chǎn)、采購和運(yùn)輸企業(yè)帶來損失。
    周煒透露，今年交通運(yùn)輸部非常重視冷鏈物流用車的使用現(xiàn)狀，并針對車輛的密封等性能，推出了相應(yīng)的技術(shù)要求。“一批奶制品，如果從內(nèi)蒙古到北京，中途因?yàn)闇乜厥�效而變質(zhì)，那責(zé)任就在運(yùn)輸企業(yè)。但通過追溯系統(tǒng)和過程監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)并無問題，那就可能是生產(chǎn)或倉儲中出了差錯，這將利于責(zé)任界定。”他表示。
    周煒強(qiáng)調(diào)，從事道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，其需要利潤，但卻不能從超載上去“要”，不能以犧牲安全來獲得利益，應(yīng)該有合理的市場調(diào)節(jié)機(jī)制調(diào)劑經(jīng)濟(jì)效益問題。“公路干線運(yùn)輸超載問題屢禁不止，違法行為多種多樣，但參考治理酒駕，可以發(fā)現(xiàn)其治理過程并不存在技術(shù)難題。個別地方治超是出于經(jīng)濟(jì)利益考慮，執(zhí)法不科學(xué)也不合理，所以需要解決相關(guān)的社會機(jī)制管理問題，如此才能利于規(guī)范運(yùn)營的公路干線運(yùn)輸企業(yè)提升自己的競爭能力。”周煒指出。
運(yùn)輸車輛需升級
    強(qiáng)化公路干線運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)能力，就離不開物流裝備的升級，其中就包括重卡等運(yùn)輸車輛。那么，怎樣的運(yùn)輸車輛，才能算作理想的公路干線運(yùn)輸車型？
    周煒認(rèn)為，首先，運(yùn)輸車輛要做到足夠安全。安全是車輛最核心的競爭力，沒有安全保證，一切都是枉然。中國人民勤勞樸實(shí)，改革初期并不注重安全性，但現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展到了一定程度，人的自我價值得以實(shí)現(xiàn)，社會對安全前所未有的重視起來——既要杜絕超載超限等非
    法運(yùn)輸行為，又要提升車的主動和被動安全性
    能。
    因此，車型的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，成了
    道路運(yùn)輸裝備日后發(fā)展的重要方向。
    同時，針對政策制約、管理上不
    到位、體制和體系內(nèi)部問題引起的行
    業(yè)頑疾，也必須加以關(guān)注。周煒舉例
    說，道路運(yùn)輸裝備雖有召回制度，但
    落實(shí)上卻遇到不少困難。
    打個比方，某新車全國售出500輛，但
    其中50輛車發(fā)生“傳動軸脫落”這一問題，其
    理應(yīng)進(jìn)行召回。可由于這50輛車遍布全國各地，問題“暴露”時間不同，每臺問題車輛幾乎都成了個例，使得故障很難得到重視。最后，其余450輛車仍在路上“安然”行駛，隱患只有爆發(fā)之后才會被發(fā)現(xiàn)，車企連亡羊補(bǔ)牢的機(jī)會都沒有。
    其次，車輛需要盡可能地做到節(jié)能減排。環(huán)保是人類生存未來發(fā)展的主題，如今霧霾嚴(yán)重，更使重卡等汽車產(chǎn)品成為眾矢之的。因此，其在環(huán)保上一定要與時俱進(jìn)，滿足人們的“低碳”需求。
    而眼下，很多車企為了給運(yùn)輸企業(yè)提供更好的車型，實(shí)現(xiàn)降本增效，其對產(chǎn)品也進(jìn)行了多方面的改進(jìn)，有關(guān)部門更是在力倡更高排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)行。此間，輕量化車型以及新能源產(chǎn)品，得到了大力推廣，也對公路干線運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起到了促進(jìn)作用。周煒相信，輕量化和代用燃料，是能給節(jié)能減排帶來一定好處的。
    再次，運(yùn)輸車輛要考慮道路運(yùn)輸從業(yè)人員的身體健康和舒適性，盡可能方便操作、休息。“什么時候能回家睡覺，對卡車司機(jī)來說，有時是很難決定的事情。所以，好的舒適性能幫助司機(jī)緩解疲勞，安全駕駛。”周煒認(rèn)為。
    第四，一輛理性的運(yùn)輸車輛，還要幫助運(yùn)輸企業(yè)有效降低維修、維護(hù)成本；其可靠性也要好，以此保證出勤率，避免運(yùn)輸企業(yè)因車輛故障耽誤日常運(yùn)營。
    第五，在動力性和經(jīng)濟(jì)性上，好的運(yùn)輸車輛，一方面要實(shí)現(xiàn)多拉快跑，目前大馬力發(fā)動機(jī)愈來愈流行；另一方面也需留意，發(fā)動機(jī)匹配車輛的時候，要契合實(shí)際運(yùn)輸?shù)穆肪�和貨品。“很多普貨運(yùn)輸，經(jīng)常性工況落到發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)為佳，可以保障動力性和經(jīng)濟(jì)性。可是，危險品運(yùn)輸和普貨運(yùn)輸有重大區(qū)別，車輛的動力載荷比應(yīng)大一些，這才利于安全。”周煒告訴記者。
多措并舉促發(fā)展
    為了提升公路干線運(yùn)輸企業(yè)的競爭力，車企不止在運(yùn)輸車輛上下足功夫，還通過各種服務(wù)手段加以實(shí)現(xiàn)。其中，很多卡車生產(chǎn)企業(yè)都在幫助物流企業(yè)提高車隊(duì)管理水平，力推綜合運(yùn)輸解決方案，像東風(fēng)商用車，就在實(shí)現(xiàn)從車輛提供商到方案供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型。
    對此，周煒認(rèn)為，這是非常好的一種趨勢。畢竟，生產(chǎn)和使用脫節(jié)的問題，一直困擾物流運(yùn)輸企業(yè)更好地選車、用車。而通過合理的方案制定，可以填補(bǔ)車輛生產(chǎn)和使用需求的“代購”——生產(chǎn)不再盲目，而是更有針對性，避免了車輛在工藝設(shè)計上的風(fēng)險，傳遞到使用過程中來。
    而針對一些運(yùn)輸企業(yè)推出的特殊服務(wù)，車企也應(yīng)該在產(chǎn)品和服務(wù)上盡心盡力。如快遞公司強(qiáng)調(diào)“定日達(dá)”，首先車企要在車輛設(shè)計上認(rèn)真開發(fā)、科研，而不僅僅是“抄車”；其次，其要注重生產(chǎn)工藝的提高，保證產(chǎn)品質(zhì)量，虛心向德國、日本的企業(yè)學(xué)習(xí)；第三，在備品、備件、配套件等方面也要嚴(yán)格把關(guān)，做好備件物流工作；第四，車企還應(yīng)做好日常維護(hù)，幫助企業(yè)提高駕駛員和管理人員素質(zhì)。
    周煒進(jìn)一步表示：“國內(nèi)的運(yùn)輸企業(yè)買不到適合自己使用的車輛，而車企生產(chǎn)的產(chǎn)品又缺少訂單、賣不出去，這就造成了混亂。如今，車企通過打造綜合運(yùn)輸服務(wù)方案，將產(chǎn)品和服務(wù)打包在內(nèi)，針對客戶實(shí)際需求入手，勢必會促進(jìn)干線運(yùn)輸?shù)恼�體發(fā)展，也符合創(chuàng)建服務(wù)型社會的主流。事實(shí)上，外國的很多企業(yè)早就這么做了，國內(nèi)車企近兩年才啟動，對此需要大力提倡和鼓勵”。
    與此同時，周煒還提到，車輛費(fèi)用一直都是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營成本的“重頭”。而除了易損件如輪胎的使用成本，以及車輛日常維護(hù)成本、人力成本的逐步走高外，絕對不能忽視的就是路橋費(fèi)和油費(fèi)問題。
    關(guān)于路橋費(fèi)問題，周煒指出，高速公路收費(fèi)是個世界范圍內(nèi)的話題，各國都有，只是幅度不同。與此同時，他也表示，一些時候，高速公路擁堵十分嚴(yán)重，到處修路又不現(xiàn)實(shí)，運(yùn)輸企業(yè)只能無奈放棄公路運(yùn)輸。因此，亟須提升的是，我國高速公路的通行能力，以及高速公路的服務(wù)品質(zhì)。
    而關(guān)于油耗問題，周煒糾正了一個人們的認(rèn)識誤區(qū)。他表示：“有數(shù)據(jù)稱，油耗支出可占運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營成本三成左右，這說法并不嚴(yán)謹(jǐn)。油費(fèi)占到的成本比例，其實(shí)與運(yùn)輸貨物的附加值相關(guān)。全是黃金首飾貨物價值就很高，攤到運(yùn)輸里面的成本自然就很低。但全是原材料，運(yùn)輸一次可能就會虧錢。”
    “故而，提升公路干線運(yùn)輸?shù)母偁幜Γ�不只是運(yùn)輸企業(yè)、車企的責(zé)任，也是整個交通運(yùn)輸行業(yè)的問題，更是需要國家在能源和產(chǎn)業(yè)政策上加以引導(dǎo)才行。試想，當(dāng)公路干線運(yùn)輸能夠敢于向煤炭等原材料說‘不’，轉(zhuǎn)而向附加值高的產(chǎn)品進(jìn)發(fā)，其自然可以實(shí)現(xiàn)升級和轉(zhuǎn)型，也必然實(shí)現(xiàn)健康的可持續(xù)發(fā)展。”周煒對記者說。