□ 本報記者 曹亞慧
    今年5月，根據財政部和國家稅務總局發布的財稅〔2013〕37號文，要求8月1日起，在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點。并且該文取消了上海試點方案（財稅〔2011〕111號）中國際貨物運輸代理服務差額納稅的規定。
    目前來看，國際貨代行業絕大多數企業因“營改增”出現嚴重虧損，面臨生死存亡。而這不僅考驗著中國貨代行業，整個貨代供應鏈上的相關產業也面臨著巨大的壓力。
兩方面受擠壓
“當前，一方面是政策，另一方面是市場，國際貨代陷入兩方面受擠壓的困境。”深圳市物流與供應鏈管理協會秘書長鄭艷玲坦言。
    政策沖擊“‘營改增’對國際貨運代理行業來說無疑是個重創！”深圳市阿里運通國際物流有限公司總經理王捷發出這樣的感慨。
    他在接受本報記者采訪時介紹說，最明顯的感覺就是稅賦增加，毛利潤大幅下滑，資金壓力加劇，訂單量劇減。“尤其是一些小規模納稅企業，自8月1日取消差額稅后，因為不能差額扣稅，直接按照運費全額征稅。此外，取消差額稅后，小規模公司開出的增值稅票為3個點，而客戶要求的是6個點，這樣得不到客戶的認可就拿不到訂單，無疑于是把小規模納稅貨代企業逼進了一個死胡同。”
    在王捷看來，還有一個“死穴”——一些貨代企業付出款項無法取得增值稅發票，這樣就必須按照開出的發票全額來繳稅，這對于毛利潤很低的貨代行業來說無疑是毀滅性的沖擊。“貨代利潤本來就不高，毛利還不夠繳稅，更不用說人工、房租、水電等運營成本了。”
    據了解，國際貨代行業業務范圍不僅包括傳統的攬貨、訂艙、托運、倉儲、包裝、裝卸、中轉、分撥以及報關報檢、貨物保險等與國際運輸相關服務，還包括國際多式聯運、國際快遞、合同物流等物流業務，絕大多數收入屬于代收轉付收費和代墊雜費（運費、港口使費、裝卸費、海關、商檢費等），占業務成本的比重平均超過80%。根據國際慣例，國際貨代企業給客戶開具的是包含上述費用的一攬子全額發票。
    由于8月1日開始實施的“營改增”政策對國際貨代行業取消了差額征稅。然而，實際上，國際貨代業務中的國內船東、航空公司和陸路運輸企業從事國際運輸享受增值稅零稅率政策，無法開具增值稅專用發票；國外符合稅收協定免稅優惠的船東和航空公司不需要繳納增值稅；海關、商檢等行政事業性收費因未納入增值稅鏈條，開具的行政事業收據無法抵扣。因此，國際貨代企業的絕大部分收入無法取得增值稅專用發票，而跨不到“進項抵扣門檻”，需要全額納稅。造成很多國際貨代企業增值稅稅負大幅增加，有些已經遠遠超過了業務本身所獲得利潤，一些貨代企業出現無法經營的情況。
    根據中國物流與采購聯合會的最新調查，8月1日以來，國際貨代業稅負大幅增加，原本微利的國際貨代業已經出現全行業虧損局面。據測算，自今年8月1日營改增在全國范圍開展試點以來，我國國際貨物代理業應繳增值稅增幅超過200%。
    深圳市物流與供應鏈管理協會秘書長鄭艷玲認為，貨代行業是物流輔助業，這些公司相當于貨主、船東公司的中介，代收代付運費，主要是吃個差價、傭金。
    “營改增”對其是不公平的，國際貨代業沒有進項稅抵扣，全額征稅，絕大多數企業必然出現虧損。
    微利掙扎
    據記者了解，當前貨代企業承擔著業務量下降、人工成本上漲的壓力，利潤回報率微薄。加之近兩年國際、國內經濟增速放緩，整體經濟低迷，市場不景氣，貨代行業普遍虧損。
    有統計數據顯示，我國規模以上國際貨代企業全額收入每年約為3000億元左右，行業整體規模不大。而且從我國國際貨代企業實際情況看，給客戶開具一攬子全額發票，雖然企業收入和開票金額很大，但其取得的扣除代收轉付費用后的實際收入和毛利率水平卻很低。記者采訪得知，國際貨代業務毛利率一般在1%~3%之間，好一點的話，利潤3%~5%之間。鑒于自身毛利率偏低，國際貨代企業更加憂心“營改增”會帶來的持續性影響。
    青島鐵騎國際物流有限公司副總經理鄭希波認為，國際貨代企業的毛利率已經很低，“營改增”又加重了企業的稅收負擔。“對于稅收增長我們是承擔不了，本身貨代利潤就很薄，如果再增加上這塊成本，不僅是白忙活，還得賠錢，所以只能讓外貿公司承擔這部分稅額。正常情況下，要接業務就必須把這部分成本費用轉嫁出去。”
    在鄭希波看來，“很多貨代企業為了生存必須轉嫁成本，而成本轉嫁會讓客戶負擔加重，容易造成客戶流失。有很多訂單就接不下來了。”
    由于國際貨代業屬于充分競爭行業，議價能力弱，增加的稅負難以成功轉嫁，也導致國際貨代行業發展面臨困難。
三方面受影響
    受“營改增”所帶來的稅負增加的影響，當前貨代行業正處在一個“陣痛期”。有一些貨代企業不堪重負而倒下，也有一些企業仍在苦苦支撐。然而，受沖擊的不僅僅是貨代行業本身，牽一發而動全身，“營改增”也使整個進出口貿易鏈條極不穩定。
    王捷向記者講述，為規避稅負增加的風險，貨主企業為保護自己的利益，只有更改貿易方式、轉移結算方式。目前已有部分客戶將CIF結算方式改成了FOB結算，將業務結算放至境外。因而出現國際貿易結算地大量外遷現象。有調查顯示，8月1日以來，出口貿易CIF（離岸價格，含成本、運費、保險）結算業務量出現大幅下滑。中國一些大型航運企業出口貿易預付箱量比重下滑了15%左右，一些外向型地區的企業甚至下滑50%以上，并且還有急劇擴大的趨勢。
    同樣在鄭希波看來，市場上貨主能夠直接與船公司結算的比例是很低的，大多數的船公司仍然需要通過貨代或船代來收取運費。“如果大多數企業把結算方式都放至境外，那么，這些行業的出路將非常渺茫。”
    不管是CIF還是FOB條款，貿易客戶為了避稅更傾向于海外結算運費。另外國際采購商基于避稅理由，FOB交易方式會大幅增加，而國內貨代必定因為CIF訂單大幅減少而縮小規模以應對。由于CIF訂單的減少會進一步影響國內船東航運企業的市場份額。
    在王捷看來，“國際運費海外結算現已成為客戶的剛性需求，致使貨代企業紛紛在海外設立賬號。”國際貿易結算外遷，將導致國際貨代業務大量轉移到國外的代理企業，這樣導致貨運訂單轉移到國外貨代，而國外的貨代企業更傾向于選擇國外當地的船公司，結果不光是國內貨代業生意受損，原本已步履維艱的中國航運企業也將遭受重創。“貨運代理屬于現代服務業，經過二三十年的發展與從業者的辛勤耕耘，靠優質的服務與低廉的代理費用，把原本以FOB為主導的國際貿易市場逐漸轉變為CIF市場，把貨運訂單留在中國本土。如今，‘營改增’新政無疑打擊了國內貨代業從業者的積極性。本土的航運企業（中遠、中海等）也會受到牽連。對國際貨運鏈條來講，一個惡性循環，才剛剛開始。”
    目前在深圳已經有很多貨代企業遷往香港，也有一些出口貿易商轉而采用國外的國際貨代。影響遠不止如此，王捷還提到，國際貨代業的稅負也在向國際航運業傳導，進而推動國際航運企業紛紛上調運費，抬高了中國的國際航運成本，進而直接抬高了中國進出口貿易的成本。
    今年7月，馬士基（中國）航運有限公司發布通知，鑒于中國實施“營改增”，而自8月1日起對中國貨主額外加收6%的增值稅額。據了解，8月1日以后，受稅收改革政策影響，不光是馬士基，所有的航運企業甚至包括國內中遠、中海都在運費上額外增加了6%~6.87%的增值稅。航運物流成本是進出口貿易環節中一個很重要的構成，國際貨代行業稅負的上升，推高物流成本，直接傳導并抬高進出口貿易商品價格，從而降低我國出口商品的國際競爭力，影響我國的出口貿易的國際地位。這無疑使原本脆弱的我國出口外銷環境更加舉步維艱。
    從長遠來看，在“營改增”影響下，無論是國際貿易結算“出走”境外，還是CIF訂單的減少，將嚴重影響目前已陷入困境的我國國際貨代企業的生存和發展，嚴重削弱我國航運企業在國際運輸市場的話語權和控制力。更重要的是，國家的財政稅收和國家利益都將遭受重大損失。
    對此，王捷認為，“營改增”導致國內整體貨運代理業（包括船東企業）競爭力下降，海外結算運費的方式不但風險高，更使得國家稅收下滑。“我們強烈呼吁國家相關部門能夠恢復到以前的稅率征收方式，給貨代行業營造一個能在國際舞臺上公平競爭的環境。”