2013年前三季度，有57家央企控股上市公司出現虧損，共計虧損額197億元。其中航運業14家上市公司三季度有10家處于虧損狀態，虧損額63.7億元，該數據比半年報的數據上升41%，上半年國內A股14家上市航運企業凈利潤為-45.1億元，*ST遠洋仍然位居虧損首位。
　　在航運市場持續低迷的環境下，通過售賣資產來增厚利潤的航運企業已非個例。
　　狂賣資產成*ST遠洋減虧利器
　　*ST遠洋公布2013年三季報稱，公司前三季度實現營業收入460.8億元，同比下降14.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-20.34億元，同比增長68.24%。其中，*ST遠洋第三季度實現營業總收入158.79億元，同比下降16.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-10.44億元，虧損較上年同期減少31.8%。
　　如果四季度*ST遠洋再度虧損，將面臨暫停上市的風險，而目前看來，公司只能通過繼續出售資產自救。公司一直在研究各種措施，希望讓*ST遠洋在今年擺脫虧損，其中出售資產的方案一直在準備，此前，*ST遠洋就已經宣布出售旗下的中遠物流和中遠集裝箱工業公司給中遠集團，也就是說，中遠集團希望通過“左手挪右手”的關聯交易，補血*ST遠洋。
　　業內人士表示，三季度*ST遠洋的虧損面進一步擴大，在航運業十分低迷的情況下，*ST遠洋幾乎不可能通過主營業務扭虧，若想不被退市，只能出售資產。事實上，*ST遠洋于2013年10月15日經股東大會批準《審議出售青島遠洋資產管理有限公司81%股權并簽署相關協議之預案》、《審議出售上海天宏力資產管理有限公司81%股權并簽署相關協議之預案》，交易完成后將為公司2013年貢獻利潤約36億元。如果今年年底能夠完成交割，則將對公司避免暫停上市起到重要作用。
　　中海集運年末甩賣資產續命保市
2013年中海集運公告資產轉讓匯總表
時間公告內容涉及金額
9月13日中海集運全資子公司中海碼頭發展有限公司將通過產權交易所公開掛牌方式轉讓其持有的連云港新東方集裝箱碼頭有限公司55%股權。連云港新東方集裝箱碼頭有限公司的整體凈資產估值為13.7億，其55%股權估值約為7.56億。掛牌底價為7.5622億元，最終的摘牌價為7.5625億元。
10月11日擬向控股股東中海集團下屬的中海碼頭發展(香港)有限公司轉讓其全資子公司中海碼頭發展有限公司100%股權。中海碼頭的凈資產估值為34.18億，董事會預計該項交易可為公司帶來約8.7億元的稅前利潤。
11月22日在上海聯合產權交易所以公開掛牌方式轉讓公司所持有的洋山儲運100%股權和崢錦實業100%股權兩家公司掛牌底價合計約為6.78億元。股權轉讓所得款項用于補充公司流動資金。

　　據了解，11月22日此次出售資產，已經是年內的第三次，而這三次出售的凈資產估值總計48.52億。據中海集運內部人士表示此次出售兩資產，源于兩子公司對中海集運的利潤貢獻較小，賣出可以優化資產，集中主營，增加現金流，也能助力扭虧。此次出售在交易所掛牌交易，交易時間在20個工作左右。因此，交易將在年底前完成。
　　據中海集運三季報，2013年1-9月，公司實現營業收入248億元，同比基本持平;凈利潤-16.7億元，相比于去年同期的-2.9億元虧損幅度擴大。虧損的擴大主要是旺季運價低于預期，三季度運價僅為去年同期的八成。
　　據證券分析師分析，公司接連出售資產可能是集團層面的考慮，對公司層面來說，因為去年是盈利的，因此即便今年虧損也不會ST。當前行業不景氣，受大環境限制，借此可以進行業務集聚，集中精力做好主業。
　　*ST鳳凰、*ST長油，難兄難弟停牌齊退市？
　　*ST鳳凰前三季度公司虧損1.54億元，截至9月底，公司凈資產為-11.59億元；*ST長油前三季度則虧損9.84億元，公司還稱，由于國際油運市場運價低迷和公司財務費用較高，預計公司2013年年度經營業績仍可能為虧損。
　　由此一來，兩家公司都面臨危機：*ST鳳凰于2011年和2012年連續兩年報虧，如果2013年再次虧損的話，公司將被暫停上市；而*ST長油情況更為危急，因為連續三年虧損，今年5月14日起，*ST長油已經正式被暫停上市。若繼續虧損，公司股票將在2013年年報公布后被終止上市。
　　在此情況下，大股東將如何抉擇，市場有傳聞，長航集團面對這兩家上市公司同時遭遇的困境，不得不做出取舍，將盡量優先保住已經被暫停上市的*ST長油，*ST鳳凰則只能靠自救。
　　而近年來*ST鳳凰身陷各種訴訟，資產不斷被拍賣，已經被公開證實的負債高達60億元，并且*ST鳳凰已經虧損2年半，若2013年再度虧損，*ST鳳凰將面臨退市風險。
　　10月29日上午，*ST鳳凰旗下“長寧�！钡�8艘船舶以及“長天海”輪在武漢海事法院進行公開拍賣。在此之前，同樣是因銀行債務問題，9月10日、12日，*ST鳳凰2艘4.5萬噸級、3艘5.73萬噸級的船舶分別被法院拍賣，但該批船舶第一輪均遭流拍。根據已披露的計劃和拍賣日程，法院已對這5艘船舶進行了第二輪拍賣，但至今仍未公布結果。
　　馬士基依舊華麗，航運央企改革需重視
　　然而，同為遠洋行業翹楚的馬士基，面對遠洋業的整體下滑局面，境遇卻截然相反，馬士基航運交出靚麗三季報：當季實現營收68億美元，凈利5.54億美元。一位馬士基的員工直言：“中國航運企業的巨額虧損和公司管理有一定有關系。”
　　一位南方大型基金經理也認為：“企業管理者并不是財產的最終所有者，不可能像真正的股東那樣關心國有資產運營效率及保值增值�！�
　　國資委在《關于認真學習貫徹中國工會第十六次全國代表大會精神的通知》中表示，央企是國民經濟的骨干中堅，是黨執政的重要基礎，承擔著重要的經濟責任、政治責任和社會責任。央企要努力轉變經濟發展方式、實現有質量有效益可持續的發展，在經濟增長質量和效益、創新驅動轉型發展、節約資源、保護環境上走在全國前列。
　　但是，占據大量社會、經濟、政治資源的央企，卻頻頻成為負面消息的主角。瞞報事故、巨額虧損、攪局地產、壟斷市場，在法律以及經濟利益面前，央企“巨無霸”們似乎并沒有找對自己的角色。質疑聲一浪高過一浪，改革步伐能否提速？
　　“改革是我們可以用好的最大紅利。國有企業經過多年改革，管理體制和經營機制發生很大變化，極大激發了企業活力和競爭力。但改革仍處于過程之中，需要進一步解決的體制、機制、結構和歷史遺留問題仍然很多，難度也越來越大�！眹鴦赵簢�資委主任王勇如是說。
　　從現實發展看，央企改革要重新思考國企改革發展的邏輯，過度強調規模擴張，忽視競爭力增強是當前國企的通病，基于效率提高的競爭力提升，才是創造企業價值的前提。航運央企要加大現代企業制度改革，繼續深化業績考核和分配制度的市場化改革，提高全球資源整合能力。
　　按當前發展速度，國有控股的比例將會不斷下降，很多企業到2020年會失去絕對控股地位。隨著金融市場的完善，機構投資者超過國有控股比例將成為一種趨勢，依靠國有控股來解決產業安全的保障將會越來越不現實�？茖W的行業管制、產業開放與公有制的多種實現形式的有機結合，將是國企改革下一步的重大課題，也是產業結構調整的必然邏輯。