近日，馬施云會計師事務所（Moore Stephens）負責債務重組業務合伙人Jeremy Willmont警告說，航運企業中勉強有能力支付貸款利息和其它運營成本而無法償還貸款本金的所謂“僵尸”公司數量正在與日俱增，盡管具體數字還不得而知，但運營數百艘運力的公司幾乎無一幸免。 
　　研究數據顯示，英國船公司中每10家就有1家都被定性為“僵尸”公司�！袄蠈嵳f，只要在此波船價暴跌之前大肆舉債買船的任何一家船公司都將深陷債務泥潭�！� 他強調。
　　Willmont指出，典型的非航運類“僵尸”公司多為雇用幾十名員工的小公司，資產底子單薄，公司向銀行貸款都有股東出面擔保。如果這類公司不幸破產，英國稅務及海關總署(HM Revenue and Customs)最多因增值稅和所得稅項上損失200-300萬英鎊（約合320-480萬美元）。
　　而與之形成鮮明對比的是，單純的航運企業可能沒有直接員工，但債臺高筑。銀行貸款將永無償清之日，這一點船貸雙方都已經心照不宣。但如果銀行采取強硬止贖措施，那么銀行損失就大了，或許3000萬美元轉眼就打了水漂。
　　通常情況下，止贖船舶資產總價在可預見的未來將遠不夠償還銀行貸款，且這一窘境短期毫無反轉跡象。市場運力依然嚴重過剩，即使供需開始好轉，但船舶資產價值不可能大幅走高。
　　在此絕境之中，各大銀行都在醞釀自己的解決之道，至少部分銀行或將選擇承受損失，也許這是“最好的”不選之選。以往銀行放貸都是等到船價運價雙雙人為抬高之時再去考慮，而目前銀行不得不自行舔舐因放貸造成的傷口已經成為即成的殘酷現實。
　　即使市場風向轉暖，銀行也無法從中獲取豐厚的報酬，因為這批債務纏身的船舶當務之急是還債。因此，銀行就不得不面臨一個一直懸而未決的艱難抉擇，是否應該現在就止損走人，還是延長還貸期限以后再秋后算賬。