對于未來市場前景，主流判斷謹慎居多；多措并舉減少成本、引進外部投資人、加大出售資產力度或是班輪公司的經營對策。


　　今年的班輪市場繼續在低谷徘徊，絕大多數班輪公司公布的季報和半年報的經營業績頗為慘淡。嚴酷的市場狀況雖是各種因素長期積累所致，但班輪公司盲目跟風擴充運力或是其中重要原因。
　　展望未來，班輪公司在經營對策上可能作出新的調整，而原先許多預測中所說的行業撤出，對于班輪公司來說，由于本身較高的資本成本壁壘，以及可能涉及到國家貿易安全等因素的考慮，并不能輕易實施。
　　因此，采取各種方法減少成本、引進外部投資人、加大出售資產力度或是當下班輪公司應該采取的經營對策。
　　現狀
　　運價始終低靡
　　出于對未來大型船舶投入后可能引起市場份額損失的中長期負面影響的擔心，班輪公司紛紛下調運價以防自身的貨量及市場份額降低，以致一次次挫敗每個月的運價上調計劃。這種情況在遠東—歐洲/地中海西行航線上尤為普遍，而屈指可數的兩次西行運價上漲成功，也因缺乏實際貨量支持而稍縱即逝，一旦有個別班輪公司開始下調運價即導致整體市場跟風。
　　運力嚴重過剩
　　�；始瘓F前CEO Ron Widdows曾在上半年舉行的“漢堡海事金融論壇”上表示，閑置運力需要再擴大兩倍以上才能有效提升運價。但當前的情況是主要班輪公司積極調派船舶運力，以防市場份額被削弱。截至9月底，全球閑置、拋錨運力的比例僅有2.6%，班輪公司除時不時推行空班等手段外仍然堅持營運。所以內生的運力過剩壓力并不能得到有效化解。
　　競爭更加殘酷
　　殘酷的市場競爭態勢催生了P3聯盟，即世界排名前三的班輪公司放棄其一貫堅持的獨立運營理念，宣布將在2014年二季度成立東西航線上的運力共享聯盟。其在亞歐航線和跨大西洋航線上的運力份額都將超過40%，而在跨太平洋航線上也將占22%。從P3聯盟披露的東西航線合作計劃來看，整個計劃包含252艘船、260萬TEU總運力，平均每艘船舶將超過1萬TEU。就平均船型而言，單艘船舶的規模要比市場平均水平大15%~20%。這種規模上的優勢無疑將競爭壓力傳導到G6聯盟和綠色聯盟，以及目前仍獨立運作的個別班輪公司，從而從整體上影響班輪市場的格局。
　　挑戰
　　當前，班輪公司運營面臨諸多挑戰，具體可歸納三點。
　　全球經濟形勢有所好轉，但市場需求仍低位徘徊
　　根據克拉克森報道，今年全球貿易額預計增長4.7%，相比去年3.1%的增長率有較大提高。雖然WTO估算的貨物貿易量增長僅為2.5%，而德魯里的估計則是3.2%，各家機構的預測仍有較大差別。
　　除個別新興經濟體有所走弱外，非主要貿易市場仍然是全球經濟增長的主要動力。去年非主要貿易市場的增長率達到近5.1%，是名副其實的主要增長動力。
　　全球集裝箱貨量今年預計增長5%。發達經濟體的貨量同比小幅增長，至少在夏季傳統旺季時貨量呈現向上態勢，亞歐航線和跨太平洋航線預計全年貨量增長幅度均在2%左右；南北航線的整體貨量上漲幅度約為5.4%；區域間航線貨量上漲仍然達到6.6%，依舊是班輪市場的亮點。
　　超大型船舶持續投入東西航線，運力層級更替蔓延至南北航線
　　截至10月1日，全球集裝箱船運力為1718.7萬TEU，同比增長6%，其中7500TEU以上型船占66.9%。目前，亞歐航線1萬TEU以上型船已達170艘，占該航線集裝箱船總數的43%。新造大船涌入亞歐航線產生的“級聯效應”已影響跨太平洋、南北航線及其他貿易航線。如在南美東航線上，中遠集運與長榮海運將其投入船舶翻番至8000TEU型，而地中海航運新開Ipanema航線也以8000TEU型船運營，該航線上半年運力增幅達到近20%。而從7月份開始的6家班輪公司（漢堡南方、馬士基航運、南美輪船、達飛輪船、中海集運和韓進海運）共33艘8000TEU型船組成的3條航線，及其他一些調整更是將該航線全年運力增幅推升到近40%。面對航線運價出現“雪崩”狀態，即從2000美元/TEU跌至9月初的800美元/TEU，6家班輪公司被迫決定對其中一組航線取消兩圈運營以減少10%的運力供給，暫時穩定市場。
　　截至10月末，亞歐航線7500~10000TEU型船共149艘。而隨著2014—2015年1萬TEU以上型船陸續投入亞歐航線，這些運力最終都將擠入泛太、南北等航線，影響或將延續至2016年初。
　　班輪公司雖積極控制運力投放，但運力管理調控空間所剩無幾
　　據Alphaliner測算，截至10月末，全球集裝箱運力由于長航線運營時間延長而被吸收127萬TEU，相比去年的6.2%，現在更長的航線周期吸收運力達到全球船隊總規模的7.4%。
　　自2008年初以來，由于燃油價格快速上漲，船舶不再全速運營，總運力通過持續的降速運營得到不斷吸收，估計總量已達到240萬TEU。去年以來，特別是在遠東—北歐航線，班輪公司為不斷降低成本在ESS級慢速之后進一步執行超慢速SSS級運營。全程時間從2006年的8周到2009年的9周，并在去年執行SSS后延長至11周。類似現象也出現在遠東—地中海航線上，全程從2006年的7周升至10周。
　　但是接下來的空間在哪里呢？歐洲、地中海航線繼續增加投船數的空間已經極小，余下的可能就是跨太平洋航線及南美航線等。前9月，遠東—北美航線運力上升8.9%；遠東—歐洲航線運力下降0.1%；大西洋航線運力增長8.5%。其他航線運力增幅分別為中東/印巴6.2%；非洲17.2%；拉丁美洲7.8%；大洋洲12.3%；遠東區域內6.3%；歐洲區域內8.9%。這些均從一個側面反映班輪公司的選擇。
　　即便今年創紀錄的150萬TEU新增運力可以消化，明年另外150萬TEU新增運力究竟又該去向何方？目前，南北航線等相關航線正承受越來越大的運力消化壓力，而其平衡替換運力的空間也在縮小，經營困難不斷加大，這對班輪公司都是一個嚴峻挑戰。
　　對策
　　明年世界主要經濟體，尤其是發達經濟體仍將處于緩慢恢復中。美聯儲仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國失業率；歐盟地區將繼續財政緊縮以縮減債務比例，達到長期穩定、可持續增長的目的。
　　可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。增長點除了依賴于歐美經濟的復蘇外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是問題。但可以肯定的是，復蘇為市場帶來的動力絕不會再呈現像2008年以前的那種持續旺盛現象。中國政府已將GDP的年增長率調整至7.5%以配合經濟結構調整，而歐洲的GDP能夠實現正增長就已很好�；�于這些數據，對于未來市場前景，目前主流判斷謹慎居多。
　　展望未來，班輪公司在經營對策上可能作出新的調整，而原先許多預測中所說的行業撤出，對于班輪公司來說，由于本身較高的資本成本壁壘，以及可能涉及到國家貿易安全等因素的考慮，并不能輕易實施。
　　市場倒逼班輪公司降成本
　　在無法控制運價水平的情況下，班輪公司只有降低成本、改善財務狀況才能維持生存。6月份，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船宣布的P3聯盟計劃就是既降成本又改善服務的措施，此舉可使3家班輪公司的集裝箱運輸更加經濟、高效。
　　目前，前20大班輪公司普遍感到大型化、燃油經濟型船舶對降低單箱運輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態勢形成，因而導致大量新造船訂單依舊不減。截至9月末，今年新增集裝箱船訂單148萬TEU、180艘，去年同期為37萬TEU、63艘，而去年全年為45萬TEU、80艘。今年二季度和三季度的訂單都達到近50萬TEU的規模，這是兩年前馬士基航運在大宇船廠訂造3E級集裝箱船以來沒有出現過的情況。其中，近2/3的運力將在2015年交付，而76%為超1萬TEU型船。
　　在大型船舶的沖擊下，現有的各聯盟都在思考如何將合作升級或擴大吸收成員，而尚處于獨立狀態的班輪公司也將積極尋求加入相關聯盟，或者聯合有意者以更緊密的合作關系加深其抵御市場沖擊的能力。
　　引入新投資人緩解資金緊張
　　航運業的長期低迷走勢和回報可能成為新投資人利用市場低谷介入的機會。在散貨船領域現已發生大量貨主企業造船引發產業鏈縱向整合的猜想，而對于集中度更大的班輪業而言，除個別能維持盈利外，大多數班輪公司都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但航運業畢竟是維持全球經濟貿易不可或缺的行業，在經濟全球化過程中起到不可替代的重要作用。從資產配置的角度來說，航運業資金需求量大，且已經歷一段時間的去杠桿化，資產價格處于低位，風險已被大大稀釋，所以，或許有資金充裕的外部投資人愿意進入，并引領班輪業整合。
　　例如，近年來異�；钴S的非經營性船東——塞斯潘，利用新船造價低及班輪公司資金緊張的現狀，頻頻在各大船廠訂造船舶，并與班輪公司簽訂長期租約以鎖定收益。為了新造訂單的融資，塞斯潘除了在資本市場通過發行股票和可轉債為船隊擴張籌資外，也引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI，以分享新造船計劃。再如，達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航運企業第二大外族股東，占股比例達到6%。入股后，FSI將委派Thales前首席執行官Denis Ranque進入達飛輪船董事會，FSI董事Thomas Devedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團也以戰略投資者身份，入股占到24%。目前，達飛輪船創始人Jacques Saade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務需要償還，同時，其也在謀求于2015年后公開IPO的可能性。
　　進一步加大出售資產力度
　　除外部資本的進入，伴隨著長期市場低迷，班輪公司自身也在積極尋求盤活現有資產、優化組合，甚至將一部分非重要資產出售變現以增加流動性。
　　年初，達飛輪船重組其50億美元債務，并增加現金流，出售碼頭公司Terminal Link的49%股份給招商局集團以換取5.45億美元現金。緊接著，4月份，地中海航運宣布向私募股權基金“全球基礎設施伙伴GIP”及共同投資人以19億美元的價格出售其碼頭公司TIL的35%股權，也是為重新聚集資本，保持在行業中的領先地位。
　　近期，中海集運作出出售碼頭資產的決定，其11月5日公告稱，全資子公司中海碼頭發展有限公司擬通過產權交易所公開掛牌方式轉讓其持有的連云港新東方集裝箱碼頭有限公司 55％的股權，交易價款為7.56億元人民幣。
　　另外，韓進海運正陷于流動性緊張以至于其首席執行官金永敏于11月12日辭職的狀況。
　　韓進海運計劃出售包括船舶在內的非核心資產，以期恢復財務健康。該公司打算通過上述運作，籌集6900億韓元（約合6.43億美元）的資金，從而換取債權行的支持。
　　據透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業務。目前韓進海運已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主企業簽署包運合同，韓進海運準備以長期包運合同做抵押，通過發行證券獲得現金流；另外3000億韓元資金可能來自韓進海運出售碼頭及國內外房地產股份。
　　有分析顯示，因全球貨運費率低迷不振導致連年虧損，韓國三大班輪公司面臨現金吃緊的窘境，韓進海運、現代商船和世騰泛洋海運都預計，今年將連續第三年虧損，進一步侵蝕現金流。有分析指出，由于這些班輪公司以舉債支持擴張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款，但近期這些班輪公司不太可能扭轉劣勢來改善償債能力。如不采取措施，隨著現金快速流失，明年狀況有可能進一步惡化。