劉俊
　　完成在亞洲至美西航線及跨大西洋航線上的合作之后，G6聯盟將形成一個擁有約240艘船舶，連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網絡，足以與P3聯盟抗衡。
　　2011年底，新世界聯盟和大聯盟的6家班輪公司成員（總統輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現代商船），同意合并成為G6聯盟。去年3月，G6聯盟率先在亞洲至歐地航線上展開合作。今年5月，G6聯盟的合作擴大到亞洲至美東航線； 11月，G6聯盟宣布將于明年二季度開啟亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上的合作。
　　一旦完成在亞洲至美西航線以及跨大西洋航線上的合作，G6聯盟將形成一個擁有約240艘船舶，連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網絡。G6聯盟此舉被認為是對運力規模巨大的、或于2014年二季度開始營運的P3聯盟的積極應對。由低迷的市場需求以及不斷膨脹的超大型集裝箱船隊所引發的越來越大規模的“聯盟”合作，如G6聯盟和P3聯盟，無疑改變了班輪市場的競爭格局。
　　加速整合東西航線網絡
　　亞洲至歐地航線
　　去年3月，G6聯盟成員在亞歐航線上的首度合作正式開始運營——比計劃提前一個月。聯盟成員表示：“我們想盡快推出具有競爭力的產品，為客戶在亞歐市場增加40個掛靠港口、航班。客戶對G6聯盟推出的產品反響熱烈，最近的經濟狀況加速了航線開通，我們已做好滿足市場需求的準備�！�3月份首周，G6聯盟開通亞洲至北歐的6條航線，并表示如果有持續穩定的貿易環境，將開通第7條航線，該航線將直接掛靠渤海灣的大連港和天津新港。同時，G6聯盟繼續使用原有的亞洲至地中�？炀�（EUM），并于4月份首周開通新的亞洲至黑�？炀�（ABX）。
　　1月17日，G6聯盟宣布，其亞洲至歐洲5條航線的服務將保持不變。在一份聯合聲明中，聯盟成員表示，“我們預計，目前的供求關系將保持平衡，所以暫不打算恢復亞洲至歐洲的第3條航線服務”（該項服務于去年10月作為冬季項目一部分被暫停）。同時，G6聯盟對其他航線也作出相應調整，繼續提供第3條航線中相關港口的停靠服務，以此保證客戶港口服務全覆蓋。如G6聯盟于去年10月開設一條德國至哥德堡穿梭支線，同時在其他航線中分別增設吉達港和香港港的停靠服務。
　　亞洲至美東航線
　　成立一年后，G6聯盟成員同意擴大亞洲至美東航線的合作。新的合作計劃于5月份開始，通過開拓6條航線連接亞洲和美東港口。其中，3條航線經過蘇伊士運河；3條通過巴拿馬運河�！皝啔W航線上的合作成功地為客戶提供了全面的航線覆蓋，也保證了有效的運營”，G6聯盟在一份聲明中表示，“此次合作將我們的成功模式推廣到亞洲至美東航線，讓這條主航線上的貨主受益�！�
　　富有競爭力的運輸時間、廣泛的港口覆蓋率和高效運作的集裝箱船是此次G6聯盟合作的特色。這6條航線是在整合新世界聯盟和偉大聯盟數條現有航線基礎上設立的，其中還包含一條全新航線。6條航線的發船頻次將超過以上兩者的航次之和，由此將構筑一個全面而富有競爭力的跨太平洋航線網絡。6條航線包括AZX、SVS、CEC、NCE、NYE以及SCE，將部署超過50艘4500～8000TEU型船舶，連接亞洲、美國和加拿大東海岸、中美洲、加勒比地區、印度次大陸、地中海和中東地區約30個港口。3月18日，G6聯盟宣布6條航線的具體掛靠港口。
　　亞洲至美西、跨大西洋航線
　　12月3日，G6聯盟宣布將在亞洲至美西航線和跨大西洋航線上擴大合作。G6聯盟稱此次進一步合作將為客戶提供更多的航線選擇和更高頻率的航次。以亞洲至美西航線為例，每家聯盟成員能為客戶增加近一倍的航次服務。
　　“本次拓展將是現有亞洲至美西航線和亞歐航線的補充，使我們能夠在每條航線上安排最合適的船舶”，G6聯盟成員在聲明中說，“隨著航線靈活度和經營協調效應的提升，G6聯盟將擁有一個更為靈活有力的網絡，在不減少總運能的情況下，為貨主提供更廣的航線覆蓋面和更短的運輸時間�！�
　　G6聯盟計劃在連接27個亞洲和北美西岸港口的12條航線上投入76艘船舶，此外在5條跨大西洋航線（含2條鐘擺航線）上投入42艘船舶，掛靠包括美國東西岸、加拿大、巴拿馬、墨西哥、荷蘭、英國、法國、比利時和德國在內的25個港口。此項合作完成之后，G6聯盟將形成一個擁有約240艘船，連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網絡。
　　新計劃正待監管部門核準，擬于明年二季度啟動，航線服務和港口配置等細節將于日后公布。G6聯盟成員將依舊獨立經營各自航線。
　　“大合作”成趨勢
　　縱觀G6聯盟宣布的航線合作計劃，市場理所當然解讀為對可能到來的P3聯盟強大沖擊的應對之舉。美國聯邦海事委員會（FMC）曾于日前投票，要求P3聯盟成員提供更多關于其對美國集裝箱貿易行業影響的信息。原定于12月8日開始的審核，在FMC收到新的信息后將再次需要一個45天時間的監管審核期。12月17日，中國、美國和歐盟三方監管機構將在華盛頓商談P3聯盟的相關事宜。
　　P3聯盟能否順利通過監管機構的審核，并于明年二季度開始正式運營還不得而知，但其規模上的巨大優勢已經將競爭壓力傳導給G6聯盟及其他班輪公司。根據現有訂單分析，在亞歐航線上，截至明年二季度，P3聯盟的單船平均箱位為12675TEU，G6聯盟的單船平均箱位為11275TEU，P3聯盟的單船規模要比G6聯盟大12％；到2015年二季度，P3聯盟的單船規模與G6聯盟相比，比例將擴大至21％——P3聯盟的單船平均箱位為14125TEU，而G6聯盟的單船平均箱位為11625TEU。
　　面對未來很長一段時期的低增長，班輪公司在無法控制運價的情況下，降低成本成為唯一可能獲利的手段。超大型集裝箱船的加入意味著單箱成本的下降，但這必須是建立在確保船舶擁有一定裝載率的前提下。因而增強攬貨能力成為班輪公司的最大挑戰，加大合作、擴大客戶池無疑是不二之選。
　　以星航運日前透露，公司正與G6聯盟成員探討增加雙方在跨太平洋至美西航線上的合作范圍，并表示這將增強雙方在亞洲至美東航線上的合作關系，如何談判順利的話，新合作機構將于明年確立。
　　G6聯盟成員之一，赫伯羅特近期正謀求與拉丁美洲最大的班輪公司——南美輪船合并。赫伯羅特在聲明中表示，談判集中在尋求一種“能夠帶來互利的商業聯合或其他形式的合作”。此前，赫伯羅特曾與德國本土另一家班輪公司漢堡南美進行合并談判，但最終因雙方股東對合并條款均反對而未能達成合并。根據Alphaliner12月5日的數據，赫伯羅特總運力為73萬TEU，排名全球第6位；南美輪船總運力為26.32萬TEU，排名全球第20位。如果赫伯羅特與南美輪船達成合并協議，新公司總運力將超越長榮海運，位居全球第4位。無疑，G6聯盟更具實力，在航線排兵布陣上更有韜略。
　　在中國兩家國有班輪公司里，中遠集運是綠色聯盟成員；而長期奉行“合作不聯盟”政策的中海集運面對市場形勢的變化，經營理念悄然發生改變。中海集運相關人士坦言，在班輪市場的主干航線上，“大合作”與“大船”已成趨勢。目前，中海集運在不同航線與不同班輪公司有著不同程度的“松散型”合作。今年，中海集運和阿拉伯航運各自訂造5艘1.84萬TEU超大型船舶，新船交付后，將履行雙方簽訂的10年期的亞歐航線聯營協議。上述人士表示，“這份聯營協議并非排他性的，同時歡迎擁有同類船舶的班輪公司加入。”
　　對于P3聯盟和G6聯盟的來勢洶洶，中海集運上述人士表示，“隨著越來越多超大型集裝箱船舶進入市場，對任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰，因而我們看到即使排名全球第一的馬士基航運也在尋求建立P3聯盟。中海集運自然也看到了市場形勢的變化，也在考慮未來可行的‘聯盟’型合作方式，但截至目前尚無定論。畢竟，合作需考慮的因素很多，比如市場營銷能力、航線綜合布局、支線配置等�！睂τ谑欠裼欣^續訂造大船的計劃，該人士表示，仍需觀望明年的市場走勢以及競爭對手的訂單情況。