在一艘船舶的整體運營成本中，燃料成本目前占據最高的比例。當燃料價格高企時，一家全球最大的航運公司的技術專家想盡辦法解決燃料問題，最終他們建議的方案就是降低航速。
　　自2009年以來，船舶通過將航速從24節下調至12節，實現了燃料的巨大節約。“低航速”正式成為各船隊標準的運行流程。時至今日，由于船東們同時面臨運費下降和燃料成本上漲的挑戰，幾乎所有現有航運公司仍然奉行該標準。
　　除了燃料經濟因素，要求減少溫室氣體(GHG)排放的法規、消化船隊運力過剩的需要、提高船隊運營計劃的可靠性，這些  因素也促使各船隊采取低速航行的運行方式。
　　以下是發動機制造商和船舶運營商的觀點。
　　發動機制造商：降低航速其實是降低發動機負荷
　　然而，MAN和瓦錫蘭(船機庫 位置)等船用發動機制造商卻將航運公司稱為“低速航行”的運行方式描述為“低負荷運行”。
　　低航速指的是跨洋貨物船，尤其是集裝箱船，在運營實際中，將航速從最大航速明顯降低。據馬士基介紹，由于2008年全球性經濟危機的影響，該公司于2009年初開始推行18節的低速航行，2010年該公司的亞歐航線回程航速為14-16節，而12-14節航速則被稱為“超低航速”。
　　在早期推行降低航速的時期，主要是一些集裝箱船運營商尋求低負荷運行。現在，包括油船、散貨船等各種船型的航運公司都持續低負荷運營，但在航速確定方面具有較高的靈活度。
　　其實，在經濟危機發生前建造的船舶，就已經在設計方面考慮了燃料節約等經濟范疇。例如，大型集裝箱船“Emma Maersk”號，在其從歐洲駛往新加坡的航程中就已經能節約大約4000噸燃料，以每噸燃料600-700美元的價格計算，一次單向航程就能節約大約240萬-280萬美元。尤其令人吃驚的是，這些船都不是原始設計為低航速的。
　　伴隨而來的，該是船用發動機制造商們的壓力了。船用發動機制造商們被要求確保低航速時的發動機具有可靠的長時間運營。但整體來說，發動機制造商們做到了。
　　MAN運行部門高級經理Stig Baungaard Jakobsen解釋說，“在2008年底，我們的研發就能使發動機持續降至40%的低負荷運行，在2009年，我們又支援將負荷降至10%負荷，從那時起，幾乎所有這種模式的服務經驗都得到肯定�！�
　　MAN改裝和升級高級經理Christian Ludwig說，“這些成功，很重要的一點就是應用了滑閥型的標準注入閥�；�型燃料閥能大大減少廢氣污垢，尤其是在低速運行時。因此，應該在未配備滑燃料閥的老發動機外側進行改裝�！�
　　Jakobsen補充說，“很快，超低負荷運行成為一種普遍形式，這就要求不斷優化低負荷運行�！痹贛AN公司，通常采用以下兩種方式：
　　•在低負荷或部分負荷時，增加掃氣壓力；
　　•在低負荷時減少氣缸油使用。
　　“最棒的就是，這些方式還能用于電動-液壓控制的ME發動機”Jakobsen指出，“ME發動機控制系統(ECS)設計用于控制VTA渦輪增壓器、廢氣旁路(EGB)和靈活的渦輪增壓器切斷系統�！�
　　Christian Ludwig指出，“對于在服役的發動機，配有稱為翼門閥控制的渦輪增壓器切斷系統已成為許多配有2、3或4臺渦輪增壓器的發動機改裝項目的應用方案。比如一臺大孔徑MAN 12K98MC型發動機，以平均40%負荷運行，如果采用渦輪增壓切斷系統，每年節約的燃料成本大約可達100萬美元�！�
　　Ludwig說，“現在，低負荷運行時優化氣缸油使用也很重要。MAN Alpha潤滑系統已進一步研發用于MC和MC-C發動機，以便更精確控制氣缸油的使用。”
　　船舶運營商：低航速是現在和未來值得推行的策略
　　德國NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, Buxtehude 
(REEDEREI NSB)公司成立于1982年，是世界領先的集裝箱船管理公司之一，該公司管理著85艘船，其中76艘為集裝箱船。
　　除了管理集裝箱船、油船和海上自升式船舶，REEDEREI NSB還監理新船建造，并活躍于船員業務。在該公司自己的研究院NSBacademy，配有現代的船舶處理模擬器，定期培訓和教育各類船員。在德國Buxtehude總部和美國、韓國、新加坡等國外分部，REEDEREI NSB雇有大約250名員工和3000名海員。
　　該公司發動機運營部（EOD）負責人Jörg Erdtmann介紹了該公司使用MAN和瓦錫蘭發動機超低航速運行的情況�！霸谖覀僋SB，實際上早在2006年初就采用了低航速，之后采用了超低航速，這是我們減少日常運營成本的主要措施，主機(產品庫 求購 供應)通常僅以10-45%的低負荷運行，這對燃料消耗的影響是巨大的，也被我們的6500TEU集裝箱船的實際數據證明。”
　　據介紹，將船舶航速從25節降至12節，重燃料油的每天消耗將從246噸降至35噸，相當于以一半的航速降低了近85%燃料�？紤]到實際燃料價格，該公司的船舶主要使用每噸價格大約600美元的RMK 500和700，租船方每天就能節約大約12.6萬美元。由于燃料價格仍在上漲，更多的船舶被要求繼續每周出航。
　　當然，超低速航行的不良后果也必須考慮：因為船舶發動機設計是在燃料價格上漲之前和經濟危機發生進行的，設計時不是為了以10-45%的真正功率運行，以這么低的水平運行會給發動機帶來損害，遇見頻率最高的問題是：
　　•輔助風扇損壞；
　　•過度潤滑；
　　•發動機煙塵積累；
　　•冷腐蝕。
　　為了解決這些問題，該公司發動機運營部采取了以下措施：
　　•修正主機輔助鼓風機；
　　•將氣缸潤滑系統改至低速；
　　•配備動力渦輪增壓器切斷系統。
　　有了這些措施，就可以使船上主機非常經濟的運行，同時又確保安全和對設備無損害�！暗珓e忘記，很重要的就是，我們是與發動機制造商緊密合作解決這些問題�！盓rdtmann說，“但降低航速并不是唯一改進船舶效率的手段，我們也使用其它方法，如調整優化軟件、現代天氣航線軟件、螺旋槳(產品庫 求購 供應)調整、船體專門防污涂層、調整船首設計等等�！�
　　最后，Erdtmann總結說，“超低速航行是一種值得推行的增強競爭力的策略，不管是現在還是今后未來”。