前不久，亞航宣布于2月19日開通吉隆坡—上海的定點直飛航班。而今，越來越多的國外低成本航空公司紛紛開設至中國多個城市的航線。甚至在平時難以擠進的北京、上海、廣州等一線城市，他們都占有一席之地。在國外低成本航空公司熱情涌入中國之時，筆者不由得疑問，為什么中國的傳統航空公司那么多，低成本航空公司卻總也不見“枝繁葉茂”？　　根據某網站的一項調查顯示，超過50%的自費民航旅客愿意選擇低成本航空。許多人希望中國的低成本航空公司能夠再多幾家。畢竟，國外的航空公司是不擁有第九航權的，不能進行國內航線經營。公眾的心愿和我國實施的民航強國三大戰略之一的大眾化戰略非常吻合。航空大眾化不僅包括更多航點的覆蓋，更包括票價水平的降低。2010年，我國低成本航空份額不到3%，遠遠低于全球23%的平均水平。
　　一方面是公眾對低成本航空的異�？释�，另一方面卻是中國企業對低成本航空市場的“不感冒”。造成這種矛盾的根本原因，在于國內缺乏低成本航空發展的相應政策和市場環境。
　　一個產業要得到發展，必須得到國家政策的扶持。美國的航空技術之所以能多年來保持全球領先地位，與政府的大力支持是分不開的。從政府制定和修訂法律，到美國國防部、航空航天局等部門研究、發展計劃出臺，再到提供貸款擔保、優惠、減免，采用稅收減免和資金補貼等方式減輕航空工業企業的負擔，美國對航空工業的扶持可謂是“一條龍”服務。
　　航空業本身就是高風險、高投入、低收益的產業，而國內的低成本航空更是起步晚、家底薄、基礎弱，因此，若沒有國家政策的大力支持，很難形成產業集群效應。去年，中航集團公司總經理王昌順表示，這幾年國航暫不涉入低成本航空，原因就是目前的政策環境不成熟。在國內要組建一家低成本航空公司，在飛機購買審批、運價管理、航權審批、時刻管理、空域管制、基礎設施配套等方面存在諸多制約。
　　低成本航空要想得到壯大發展，政府首先需要制定合理的法律規范市場，并給予處于成長初期的國內低成本航空公司一定的政策優惠，如在飛機引進、航線、航油、時刻等方面給予傾斜性優惠，以便讓低成本航空公司擁有健康生長的“土壤”。同時，政府還需要在一定程度上放松對航空市場的管制。低成本航空鼻祖——美國西南航空公司——能夠壯大的一個重要原因就是1978年美國對航空業實行了放松管制政策，讓航空公司擁有自主定價、引進飛機等權利。美國西南航空公司抓住機遇，經過多年的發展成為了全球低成本航空翹楚。
　　當然，目前低成本航空發展的市場環境也并非十分成熟。燃油和人力成本上升、飛行員短缺等一系列問題，使得試圖嘗試低成本航空的企業膽子變得越來越小。此外，部分國內旅客對低成本航空的認識還不到位。國內旅客雖然喜歡低廉的票價、高效的服務，但對于低成本航空與傳統航空公司在餐食、行李托運、延誤補償等方面存在差異卻不能理解。去年網上熱傳的春秋航空“黑名單”事件，就是旅客不理解春秋航空“航空延誤不賠償”這一規定所引發的。
　　雖然大多數人對中國發展低成本航空抱有信心，但距離低成本航空蓬勃發展的那一天還非常遙遠。畢竟，我國真正專注于低成本航空領域的公司寥寥無幾。當年，經濟特區政策讓深圳從一個小漁村變成了今天的現代化大都市；一個1.6升以下的小排量汽車減半征收車輛購置附加費的政策讓我國在2009年小排量汽車的銷售量增加了200多萬輛……這些例子無一不顯示出政策在區域發展、產業發展方面的巨大導向作用。中國的低成本航空要出現繁榮景象，政策一定要先行。如此一來，中國企業進軍低成本航空市場的動力和信心也更足一些，“人人都能飛”的夢想也會實現得更快一些。