在全球民航業一片頹勢之時，原本勢單力薄的廉價航空卻因取得了亮眼的經營業績而受到矚目。繼歐洲兩大廉價航企宣布2012年客運量創歷史新高后，日前記者從國內惟一一家廉價航企春秋航空拿到的內部數據顯示，其2012年客運量同比上升27%，而對于盈利狀況，該公司更用“很不錯”來形容。廉價航企已經逆勢成為市場新寵。而與春秋航空形成鮮明對比的是，國內傳統全服務航空公司在去年經營狀況卻并不理想，國內四大航企去年前三季度凈利潤均出現同比下滑�！　〕�了春秋航空外，國外廉價航企也同樣交出了優異的2012年業績單。不久前，歐洲兩大廉價航空公司宣布2012年客運量創歷史紀錄，與歐洲民航業萎靡不振的情況反差明顯。其中，愛爾蘭瑞安航空公布的數據顯示，2012年該公司運送旅客8000萬人次，比2011年增長4%，航班載客率達到82%，同時，在凈利潤方面也取得不俗成績。
　　經常坐飛機的人對馬來西亞的亞洲航空，新加坡的老虎航空，印尼的獅子航空等航空公司肯定不會陌生。他們的航線遍布東南亞，以其低價和簡單便捷的服務深受乘客的歡迎，這些航空公司都有一個統一的稱呼：廉價航空或者低價航空。
　　現在，隨著東南亞經濟的快速發展和經濟全球化進程的推進，越來越多的人選擇飛機作為工作和休閑旅游的工具。廉價航空由于以中短程為主，多為鄰近地區，在東南亞有著巨大的市場需求。
　　但是，巨大的需求和落后的基礎設施之間的矛盾越來越大。經常出現的情況是，飛機被迫在機場上空盤旋等待降落，或在停機坪上等待起飛，旅客在移民局、安檢、行李提取處大排長龍。這樣的情景正在東南亞主要機場不斷上演。
　　同時，近10年來，航空油價的不斷飆升導致了飛機運營成本也隨之節節攀升。打低價牌的廉價航空業不能幸免，一邊是強勁的市場需求，一邊是落后的機場設施和飆升的油價，東南亞的廉價航空發展正在受到阻礙。
　　波音和空客的生意泡湯了？
　　民航飛機世界里的兩個巨無霸波音和空客，可能要面臨生意泡湯的危險，因為東南亞機場的現有設施是容不下那么多飛機的。
　　十年前，即使是東南亞很富裕的那部分人群，為了和家人團聚，或者要去海灘度假，他們都不得不坐上汽車，忍受一段漫長而顛簸的旅途。為什么不選擇坐飛機？因為飛一次的費用真是太高了。而現在，你在長途汽車上再也見不到這部分人。廉價航空的出現，讓他們可以一種“省錢而體面”的方式前往目的地。更重要的是，對于那部分不太富裕，甚至是一輩子窩在村莊的人們有機會感受一下飛的滋味。
　　東南亞因其特殊的地理位置，廉價航空現在如同雨后春筍般地發展起來，尤其是東盟國家的廉價航空公司近年來更是飛速擴張，航線遍布東南亞。
　　“就眨眼的功夫，那些從來沒有上過飛機的人，那些生活在農村，見親戚就要坐12小時車的人，突然全都在飛機上了�！� 空客公司的公關總監肖恩李說。
　　事實上，空客預測，未來20年，公司1/3的新飛機都將銷往東南亞地區，一共8560架，價值1.2萬億美元。在空客公司的廠房內，已經積壓了超過1000架的飛機，它們正在等著被運往東南亞的各個國家和地區。其中，馬來西亞的亞洲航空就訂購了175架的A320，還有額外的50架供其選擇。
　　而波音公司則把亞太地區航空公司視為未來20年最大的潛在買家，該公司預計將從這些公司收到1.145萬架飛機、共計1.5萬億美元的訂單，約占全球總需求量的1/3左右。而印度尼西亞的廉價航空獅航公司前不久就與波音簽署了購買230架波音737系列飛機的訂單，總價值224億美元，創下了全球最大商業客機訂單的新紀錄。
　　而東南亞各大航空公司原本計劃在未來10年內訂購價值470億美元的飛機，以期振興和壯大瀕臨蕭條邊緣的航空業。比如，菲律賓的宿霧太平洋(601099,股吧)航空就計劃投資10億美元購入21架新空客。
　　但是，現實情況是，東南亞落后的機場設施使得這么多的飛機無處可放，這一問題可能迫使亞洲航空和獅航，要求延遲甚至取消部分訂單。
　　“航空公司購買飛機不受限制，但如果機場的設施不相應跟進，服務質量的下降將會拖慢公司擴張的步伐。”亞太航空公司協會負責人安德魯·赫德曼說。
　　巨大的市場與落后的設施、飆漲的油價
　　有人說，10年前，東南亞機場可能沒預料到廉價航空的市場需求會像現在這樣強勁。空客的公關總監肖恩李也表示，亞洲傳統上屬于寬體飛機市場，但是現在單通道飛機市場正在持續穩定發展，這都多虧了廉價航空。
　　然而，東南亞有限的機場設施服務能力大大限制了廉價航空的發展，曼谷素萬那普機場投入運營不到6年即達到飽和，移民局前常排起兩小時的長隊，以至于泰國政府鼓勵低成本航空公司轉移至老機場廊曼機場運營以緩解擁擠局面。
　　而建于1980年代中期的雅加達蘇加諾-哈達國際機場年旅客吞吐量已超過5100萬人次，是其設計值的兩倍還多。雅加達機場因飛機等待起飛或等待降落的時間常常將近一小時而備受批評。
　　此外，有資料顯示，航空汽油是航空公司最大的成本支出，約占其運營成本的35% 到 40% 。而近10年來，航空燃油價格一直在飆升，許多航空公司因此不堪重負，有的被迫取消部分航線，有的被迫縮短部分航班的航程，以期降低成本壓力，保持公司的競爭力。即使打低價牌的廉價航空也不能幸免。
　　此外，機場的擁擠使航空公司難以保證航班的準時起降，而因等待起飛或降落而導致的油耗也增加了航空公司的運營成本。
　　乘客會成為受害者？
　　隨著航空燃油價格的上漲以及受到機場落后設施的阻礙，廉價航空的運營成本隨之上升，為了維持利潤，這些公司可能會變相地將成本加到乘客身上。印尼獅航發言人愛德華·席萊特表示：“如果這個問題長期存在，航空公司通常會將這些額外的成本以某種形式轉嫁到顧客頭上�！�
　　資料顯示，當石油價格上漲 1 美元 / 桶，就會導致航空業增加 16 億美元支出。中國香港最大的國際航空公司 “國泰航空”，在2011年的利潤下降了 61% ，主要是因為油價的高漲。
　　而以美國為例，隨著航空汽油價格高漲將航空公司的利潤擠掉，航空公司正在進入困難時期，為了補償高昂的油價，這些航空公司正在趁機提升機票價格。
　　“在過去的幾個月里，（機票價格）大概已經上漲了 5% 到 10%�！� 一位乘客說。
　　而在東南亞，即使走低價路線的廉價航空也在不同程度地漲價，網友FoReVer-July就在網上抱怨，亞航普吉至清邁的的航班，一個人的票是3150泰銖，而選兩個人的時候就變成了3730泰銖：“為嘛亞航普吉至清邁的全線漲價了，傷不起啊。”
　　同時，航空公司可能會在其他方面做出調整以此降低成本，比如變相提高食物的價格。
　　此外，擁擠的機場使得航班難以準時起降，因跑道過于擁擠，新加坡與雅加達之間原本1小時的航程經常輕易地拉長至2小時或更長。此外，旅客也不堪其苦。有人就表示，“作為乘客要飛離雅加達所要做的工作其復雜程度甚至堪比飛行員！”
　　吉隆坡機場的廉價航站樓也擁擠不堪，移民局前的長隊通常超過50人，而在等待數小時后，旅客還得通過停機坪上僅有鐵皮遮蔽的簡陋通道步行數百米登機。
　　機場改擴建成熱潮
　　為解決客運量持續增長和運力不足等問題，亞太地區機場正在掀起一股改擴建的熱潮。在亞太地區，低成本航空公司對機場的影響以新加坡、馬來西亞和菲律賓三地尤為明顯。2006年，樟宜機場的廉航專用航站樓正式開放。僅僅兩年后，該航站樓的旅客接待能力就擴容了一倍，達到每年可接待700萬人次。為提升運力，機場將拆除此航站樓，興建一座更大型的廉航專用航站樓。重新設計的停機位可�？恳患軐掦w飛機，或者同時容納兩架窄體飛機。
　　在吉隆坡，馬來西亞機場控股公司正在興建世界上最大的廉航專用航站樓。在菲律賓，因為“考慮到廉航的需要”，甚至諸如克拉克國際機場這類的二級機場也在計劃建造新的廉航專用航站樓。
　　此外，越南目前正在擴建胡志明市機場，并將擴建首都河內的機場，以此應對市場熱烈的需求。而緬甸國內幾個主要機場的跑道將進行擴建，包括緬甸北部著名的雪山所在地的兩個機場，并打算在距仰光30多公里之處新建一座國際機場。
　　>但是， 盡管東南亞很多機場都有了擴張計劃，但是看來無法追上這個區域航空運輸市場擴大的需求。就以準備最充足的新加坡樟宜機場來說，它目前正計劃興建第四座搭客大廈，預計2017年啟用，將該機場的容客量由7300萬人次提升至8200萬人次。不過，樟宜機場在近兩年的旅客增長率一直維持在12%左右，遠高于過去7年的平均增長率8%。
　　亞太航空中心指出，雖然樟宜機場為應付未來可能暴漲的乘客量而著手建造新候機樓，但這應該不足以滿足未來爆發式增長的空中交通量。亞太航空中心在最近發表的一份報告中說，樟宜機場在這個10年內可能需要開建第五座搭客大廈，才能夠保持它作為全球頂尖航空樞紐的地位。
　　為了緩解壓力，馬來西亞政府目前正在加緊建設新的廉價候機樓，預計明年4月可投入運營。新候機樓原本設計容量為每年3000萬人次，后來又被迫擴大至每年4500萬人次，從而使得整個工程預算增加了近一倍。
　　盡管有擴張計劃和大額訂單的支撐，但東南亞的航空運輸市場仍然無法被滿足。