沿海散貨船東似乎是一盤散沙，在與貨主的運價合同談判中難以形成合力；中國船東協會欲促其聯盟，不過“好心”卻難以成就“好事”，船東目前都還不太敢“領情”�！　∮浾摺∈┬惴�
　　2012年12月24日，中國船東協會發布《關于2013年沿海散貨運輸合同洽談價格自律的通知》（《通知》）�！锻ㄖ�》提到：通過對沿海市場的調研和測算，結合有關船東提供的臨界經營成本的核算，按照目前營運沿海航線的典型船舶（華南航線一般使用5.7萬噸級船舶，華東航線一般使用3萬噸級船舶），在目前的油價下（5000元/噸），華東航線最低成本運價為40元/噸，華南航線為49元/噸，若低于上述價格，運費將無法彌補現金流支出�！锻ㄖ�》又指出，上述運價為2013年沿海散貨運輸自律運價，“請廣大船東參考執行，共同建設良好的市場秩序，共度時艱，促進沿海運輸市場的健康發展，保障國家重點物資的運輸安全�！�
　　中國船東協會欲通過《通知》促使沿海散貨船東聯合起來，在與貨主的2013年運輸合同談判中的地位有所上升。
　　聯盟意義
　　沿海散貨船東聯盟對近年來運價“跌跌不休”的沿海散貨運輸市場來說也許是必要的。上海航運交易所發布的中國沿海（散貨）綜合運價指數顯示，2012年該市場的運價平均值是1098.63點，同比下跌近20%。
　　另外據從事沿海散貨運輸的某大型航運企業人士透露，其所在企業目前華東航線5萬噸級船舶運價都在20元/噸左右，3萬噸級船舶在29元/噸左右，均遠低于《通知》所提及的自律價格。
　　同樣運力過剩，沿海散貨船東卻不似集裝箱船東那樣能頻頻提價成功。以一直處在風口浪尖上的中國遠洋為例，其2012年半年報顯示，集裝箱運輸營業收入為20638083705.09元，營業成本為21113921134.66元，營業利潤率為-2.3%，虧損還不算嚴重；同期散貨運輸的營業收入為8300951946.06元，營業成本為10223854636.03元，營業利潤率為-23.2%，可見散貨運輸虧損嚴重。此外，其集裝箱運輸業務因后來行業的屢次提價成功而在三季報中出現盈利：截至2012年三季度，中遠集團集裝箱航運業務的貨運量為2145708TEU，同比增長13.4%，集裝箱航運總收入上升26.5%至人民幣11501640000元；同期散貨運輸業務卻沒有起色，仍舊虧損不止。
　　“散貨運輸市場與集裝箱運輸市場不同。在集裝箱運輸市場，大型集裝箱船東壟斷了90%的市場份額，其在與貨主談判運價時能夠占據主導地位；而在散貨運輸市場，大型散貨船東只占有40%左右的市場份額，在與貨主談判運價時處于相對弱勢地位�！鄙鲜瞿成⒇洿笮秃竭\企業人士解釋道。
　　“國際海運（中國）年會2012”上，中國遠洋副董事長馬澤華表示，干散貨航運市場“非常脆弱”，船東們如果要繼續生存下去就必須團結起來。
　　“一旦沿海散貨船東在《通知》的指導下聯合起來，形成合力，作為貨主方，我們在與其談判運價時還是會有所忌憚的�！鄙虾Ｄ炒笮拓浿髌髽I人士向記者坦言。
　　船東“無視”
　　記者就《通知》一事詢問中海散貨運輸有限公司（中海散貨）某業內人士，她稱目前沿海散貨運輸合同正在激烈談判中，船貨雙方都堅持己見，目前還沒有簽下一份合同。
　　中海散貨是中國最大的沿海散貨運輸企業，中海集團旗下的干散貨船舶資產，除了主要在中海發展旗下的95艘船舶外，還包括中海香港控股公司旗下的部分干散貨船舶，以及中海海盛旗下的部分煤炭、化學品運輸船舶等。目前中海散貨已對旗下180余艘、1100多萬載重噸的干散貨船舶進行統一經營和管理，成為中國沿海最大、全球第五大干散貨航運企業，經營航線遍及中國沿海沿江和世界各主要港口，年貨運量超過1.5億噸。
　　“我并不知道有這份《通知》�！蹦成⒇浧髽I相關人員坦言。事實上，她對此份《通知》的無視并不令人奇怪，在業內這種無視可以說是一種常態。
　　“本來大船東全部聯合起來也只占40%的市場份額，與貨主談判還是處于劣勢，現在全國部分沿海大型散貨企業都對聯盟一事不置可否，遑論市場上成千上百的小船東，更是沒法團結起來。”“從我調查的沿海散貨船東而言，都沒有提到該《通知》在運價合同談判中的作用�！鄙虾Ｄ硨�業機構相關市場研究人員向記者說道�！把睾Ｉ⒇涍\輸的市場化程度很高，并不是一紙《通知》就能讓大家團結起來。若真以《通知》的自律價格與客戶談判，自會有其他市場參與者以低價來競爭，這樣你就可能失去原先的客戶——我相信誰都不敢冒這樣的風險�！薄爸挥性诿鎸π驴蛻艋騿纹笨蛻魰r，或許還能以《通知》來說事。長年合作的客戶還是應該以穩為主�！痹撌袌鲅芯咳藛T說道。
　　“2012年散貨運輸的市場價普遍都在長協價以下，2013年貨主不會輕易讓步，加上2013年進口煤炭量會有所增加，在進口煤炭低價競爭之下，內貿的沿海煤炭運價要守住《通知》的自律價格，難。”上述某大型散貨航運企業人士斷言道。
　　“如果運價走低而可以從貿易或物流上取利，也未必就不能覆蓋現金流�！钡拇_如此，運價為負而能賺錢在航運界已是常識，比如2012年賺得盆滿缽滿的某航運企業，其經營的就是常年運價為負的日本航線，“市場最不好的時期，靠附加費也能賺一些，更不用說正運價了，那賺得就能更多一些了。”業界人士說道。
　　在運價采取報備制度的集運市場尚且出現實際上的負運價，遑論沿海散貨運輸市場。
　　對市場而言，中國船東協會的《通知》并沒有強制性，只具參考價值而無需亦步亦趨，“前段時間，中國船東協會也曾呼吁貨主不要造船，結果如何？還不是該造就造？管理部門只須從法規和資金上把握住如何分配，其余的交給市場。沿海散貨運價本來遵循的就是市場法則，莫衷一是也許是因為身在山中罷了�！鄙鲜鋈耸扛袊@道。
　　船東“自廢武功”，無視《通知》，中國船東協會欲促成沿海散貨船東聯盟恐難形成。