在集裝箱班輪運輸市場上，多家主要集裝箱貨貨主表示，盡管運力慢航增加了貨物水上貨運時間，但貨物的準班率卻得到有效改善。 
　　自從各大班輪公司紛紛采取慢航策略后，貨主就曾對其抱怨不斷。然而，國際集裝箱化雜志(Containerisation International)發布的最新版《貨主態度調查報告》發現，多家歐洲進出口商注意到集裝箱貨物準點率明顯提高，這部分原因應歸功于運力慢航。
　　英國零售商Boots the Chemist的全球供應鏈經理人Richard Kellam指出：“盡管運力慢航對我們的供應鏈和現金流帶來不小的負面影響，但其對班輪準點率的影響似乎是正面的�！�
　　然而，班輪準點率提高這一新發現是否意味著為確保班輪可靠性而引入的“天天馬士基”服務已經變得可有可無了？英國第二大零售商阿斯達（Asda）的供應鏈主管Alex Linton回答得直截了當：“很可能�！彼�解釋說，目前慢航已經成風，馬士基想通過保證準點率以提高其市場競爭力的策略已沒有多大優勢了。
　　相較而言，船公司從慢航中收益良多。有數據顯示，以運營一艘一萬標準箱的集裝箱船計算，如果將其船速從20-25節的理想設計航速降低至18-20節，那么船公司每日節省燃油將達175噸。
　　若船速再降低至15-18節，那船公司還將多節省100噸燃油。按目前燃油價格約600美元/噸計算，這意味著，船公司因此將省下大筆燃油成本。
　　2007年班輪公司首次醞釀船舶慢航時，減少運力二氧化碳排放量是他們的初衷。一般來說，每節省1噸燃油，碳排放量就將減少3噸。
　　然而，少有貨主對船公司慢航只為了減排和環保目的表示認同。他們認為，燃油價格水漲船高，并占到船舶運行成本超過一半，因此，船公司慢航首要動機就是省錢。
　　另外，運力慢航對于推高貨主的庫存成本起到立竿見影的效果。歐洲供應商進口亞洲地區的貨物將因慢航延遲一周到貨，因此，貨物水上庫存也就順勢增加一周。
　　班輪公司實施慢航以降低燃油成本，且對貨主征收燃油附加稅，眾多貨主因此虧損經營。然而，運力慢航后，新造集裝箱船將名正言順地彌補現役運力因慢航后造成的運力虛缺，這對于遠洋航線船公司無疑是個雙贏的結果。