1月28日，63歲的中國遠洋董事長魏家福來到“蘇州號”輪上慰問船員和員工，“大幅減虧效益攻堅戰”，成為這一天他提到次數最多的一個詞。就在3天之前，中國遠洋發布2012年年度業績預虧暨退市風險提示公告，預計繼2011年虧損104.49億元成A股虧損王后，將連續第二年巨虧，成為A股歷史上最大的央企ST公司，如果虧損延續到第三年，將被自動摘牌。去年前三季度，中國遠洋已現虧損64億元。頭頂“世界第一船隊”光環的中國遠洋，在行業持續寒冬和自身盲目擴張中，駛進了霧霾深重的生死劫。 
　　回應“退市”
　　“拿中國遠洋ST說事居心不良”
　　“從管理層面上，大家的心態是，從沒想要依靠國家政策過上高枕無憂的生活。 ”中國遠洋董秘郭華偉1月29日在北京一場小型媒體溝通會上坦言。
　　“公司本身缺乏類似馬士基的油田、零售業務等盈利支持，缺乏周期性的對沖行業來平衡業績波動，這樣的情況下，船大難調頭。 ”對于持續兩年的巨虧，郭華偉也在反思：前幾年公司的步子的確邁得大了一些，對市場的估計也樂觀了一些，但對于2012年，郭華偉感嘆，“管理層已經盡力”。
　　從業務板塊看，盡管中國遠洋在2012年集裝箱航運市場運價方面有所恢復，但全年總體水平仍不甚理想，而導致業績持續虧損的罪魁禍首干散貨航運市場持續低迷：波羅的海指數（BDI）全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，為該指數設立以來最為低迷的時期。
　　“BDI指數20多年來，只有兩年下過1000點：1998年的945點，還有就是2012年的920點。 ”郭華偉感慨，也正因如此，“現在的狀態比亞洲金融危機都要嚴重得多。 ”而燃油及相關成本居高不下，公司的碼頭和物流業務雖然為公司貢獻盈利，但尚不足以彌補航運業務的虧損。對于中國遠洋今年面臨ST一事被炒得沸沸揚揚，集團董事長魏家福日前接受媒體采訪時稱，“全球航運業的大勢如此，拿中國遠洋ST說事居心不良。 ”
　　據了解，中國遠洋內部也提出了一些思路，包括內部開源節流、非主業資產出售、整體業務板塊剝離等。消息人士稱，“公司去年第四季度內部成本壓縮得很厲害，把一些能夠壓低成本的支出盡量壓低以減虧，但見效不大，虧損太嚴重。 ”
　　他還透露，公司設想過出售運力，但是在市場低迷的情況下，很少有人會考慮到現在接盤。價格如果太低的話就是賤賣，公司也很難接受。
　　與此同時，中國遠洋正考慮以10億歐元（約合78億港元）收購希臘最大的港口比雷埃夫斯港60%的股份。希臘政府此次私有化項目除了比雷埃夫斯港之外，還包括另一個重要港口塞薩洛尼基港。
　　目前，中國遠洋集團在歐洲擁有許多港口，包括比利時的安特衛普、意大利的那不勒斯、德國的漢堡以及法國的福斯。
　　預見未來
　　會哭的孩子也沒奶吃
　　中國遠洋目前市值高達670億元，如果被ST，將成為A股中規模最大的ST股。
　　“國際航運的嚴冬超過所有人的想象，從目前的趨勢來看，無論企業自身如何努力轉型，還是離不開政府的幫助。 ”中遠總經理姜立軍在接受記者采訪時指出，截止1月28日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）為792點，比去年同期下跌超過4成。值得注意的是，讓中遠巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。
　　對于中國股市的投資者來說，中國遠洋出現巨虧并不意外，金融危機以來國際航運市場的低迷使這家大型企業難以看到盈利的曙光，在2012年度財務報告正式公布后，這家公司股票戴上ST帽子已是命中注定。
　　從去年披露三季報之后，中遠集團董事長魏家福亦承認現已在考慮如何避免走向退市這一步。他在多個公開場合坦承已經寫了多封信件給國務院敦促救市。中國船東協會副會長張守國也表示行業也與國家部委密切溝通當前難題，并提請了救市措施，因尚在商討階段，不方便透露具體內情。
　　然而，會哭的孩子這次也沒等到奶吃，魏家福日夜期盼的救助資金和政策一個都沒來，這期間，交通部水運科學研究所副院長賈大山曾經說過一句意味深長的話，“股民和市民需要習慣，央企也可以破產，也可以倒閉。 ”他認為即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業做內部體制機制的改革，增強造血能力和抗風險能力。
　　放眼同業
　　競爭對手業績報喜
　　63歲的魏家福是公認高爾夫球高手，2009年他獲得CCTV經濟年度人物10年商業領袖獎時曾經這樣形容打高爾夫球和管理企業，“距離是基礎，精準是關鍵。 ”然而過去4年中遠自由落體般的業績滑坡，從2007年盈利190億到虧損過百億，自稱“船長”的魏家福恰恰揮桿過猛，把球打進了沙坑里。
　　全球航運虧聲一片中，并非沒有業績報盈者。
　　中國遠洋最大的競爭對手馬士基，2012年三季報顯示，因為施行運價恢復的措施并節約了成本，其航運業務目前已恢復至盈利狀態。
　　數據顯示，馬士基集團去年第三季度盈利9.33億美元（2011年同期盈利3.71億美元），稅后投資資本回報率為8.3%（2011同期為4.9%）。用于經營活動的現金流為29億美元 （2011同期為21億美元），用于項目資本支出的現金流為6.78億美元（2011同期為4.8億美元）。集團產權比率為52.2%（2011同期為51.9%），凈利息債務為148億美元（2011同期為145億美元）。業績高于預期，尤其是馬士基航運和馬士基石油這兩大業務集團。
　　相比中國遠洋，同處困境的競爭對手已經提前完成了轉身，其他的國際航運業巨頭盈利大幅下滑但并未大幅虧損，東方海外貨柜公司2012年上半年的凈利潤達到1.167億美元。記者采訪多位行業分析員都認為，馬士基的盈利很大程度上取決于對危機急速的反應，包括其架構和人事安排上，均在過去數年中有重大調整。
　　專家分析
　　政府必伸援手 施救方案引爭議
　　“這個頭，不好開，開了就是無底洞。 ”
　　記者采訪多位行業分析師都認為，鑒于中國遠洋在國家經濟安全中的戰略地位，政府不大可能允許其陷入退市境地。但到底該怎么救？業內人士分歧巨大。
　　樂觀者認為，中國遠洋是中國航運業的長子，同時也是全球最大的航運公司，在整個央企當中也是一個標志性的企業。同時，由于目前國內經濟越來越依賴于全球資源，因此中國遠洋還擔負著維護國家經濟安全的戰略地位。 “特別是在目前周邊形勢不穩定的環境下，中國遠洋的戰略意義就顯得更加重要了，因此，我個人認為，對于中國遠洋肯定會救，現在無非就是一個怎么救的問題。 ”
　　反對者認為，央企必須先從自身改革，不能“等、靠、要”，靠國家“填窟窿”。當前除了航運業困難，鋼鐵、造船、汽車等無一不是困難大戶，國家也不能厚此薄彼，如此算來，救市資金將是天文數字。所以，“這個頭，不好開，開了就是無底洞”。市場人士擔心此例一開，養成央企和國企一虧損就伸手要錢的習慣，而并不因危機做真正改革，提升盈利能力。
　　目前來看，僅僅財務救助肯定是不夠的，最大的可能性仍是財務救助和資產重組相結合。至于怎么結合，目前來看還沒有一個明確的消息。一位分析師認為國家的救市政策可能會在今年4月出臺，“恐怕要等到4月份，一方面公司發布年報，ST的利空消息完全消化；另一方面全國兩會與新一屆政府和部委調整完成之后，也許能拿出一個明確的意見。 ”
　　業內人士分析，如果今年部分掌握國家經濟命脈央企的虧損幅度進一步擴大，不排除再一次出現2010年前后大規模注資行為。然而，動用國有資本經營預算注資會招來國際上的非議，而很多央企的困難是經營不善造成的，財政注資等于是讓全民為部分央企的經營不善買單。
　　資深市場觀察人士周俊生觀點犀利，他認為中國遠洋巨虧是A股政策試金石，“央企得到的行政支持不同于一般的地方企業，但是，中國遠洋卻沒有這樣的運氣，盡管它具有央企的身份，但由于它的業務在國際市場，政府的支持難以延伸到達，因此它只能在市場上與國際航運巨頭廝殺，從而受盡真正的市場折磨。中國遠洋連續兩年出現巨虧，固然有國際航運市場近兩年不夠景氣的外因，但更重要的還是因為它不能適應市場的內因在起作用。那些在國內市場上憑借壟斷風生水起的央企沒有遭遇這種危機，但中國遠洋則實實在在地體驗到了市場競爭的無情。”