自2008年全球金融危機來，BDI綜合運價指數已連續四年下滑，而過去的一年行業低迷時間之長，超過以往任何一年。航運市場的低迷，直接給航運企業經營帶來壓力，2012年航運企業頻現虧損。 
　　干散貨市場新增運力的泛濫制約著運價的反彈，2012年全年，運價在遠低于經營成本之下徘徊。粗略計算，2012年全年BDI日平均指數為920點，較2011年的1549點下降了超過40%，較金融危機時期的2009年2724點更是下降了66%。
　　運價長期低于成本運行，直接影響到企業的經營。據同花順軟件統計，A股14家航運企業中，已公布業績預報和業績快報的企業共計11家，其中9家企業業績預減或預虧。
　　中國遠洋在業績預告中指出，經公司財務部門初步測算，截至2012年12月31日止，預計公司年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現大幅虧損。
　　對于虧損原因，中國遠洋指出，業績預告期間，國際航運業供求失衡，盡管集裝箱航運市場運價有所恢復，但全年總體水平仍不甚理想；而干散貨航運市場持續低迷。燃油及相關成本則居高不下。
　　而長航鳳凰、中海海盛、寧波海運等公司均發布了預虧公告。中海海盛在公告中指出虧損原因主要是，國內外航運市場需求不足、運力供大于求，航運市場持續低迷、運價下跌，使得公司營業收入下降。同時，公司新船投入使得折舊、財務費用等營業成本上升。提前報廢處置船舶產生營業外支出。
　　航運市場的低迷最直接的原因就是運力過剩。“盡管2012年國際大宗商品需求小幅增長，但仍抵消不了新增運力的增長速度。運力處于嚴重過剩的狀態�！焙竭\專家陳弋告訴中國證券報記者。
　　受制于運力過剩，對于航運市場的2013年，市場仍持謹慎判斷�！敖衲甑脑隽吭偌由淆嫶蟮拇媪�，運力嚴重失衡的矛盾還將延續，船東如不加快老舊船淘汰進度，嚴控運力規模，近一兩年國際干散貨海運市場低迷將不可避免�！标愡�認為。