金融危機以來，集裝箱航運業承受著史無前例的低運價沖擊，面對極度低迷的市場運價，班輪公司普遍出現巨額虧損。去年，運價有所復蘇，但很多班輪公司仍在生死線上苦苦掙扎。低運價，已經成為班輪公司不能承受之痛。 
　　班輪公司直面壓力
　　班輪公司面臨著來自成本、風險和競爭等多方面的壓力。
　　成本重壓。投資一艘集裝箱船，動輒數千萬美元，而萬箱以上巨輪的價格已經超過1億美元。船舶運營，最大的可變成本是燃油成本，近年來，國際油價大起大落，班輪公司暴露于巨大的燃油成本壓力和燃油成本波動風險之下。據統計，一家大型班輪公司每年的燃油消耗動輒數百萬噸，燃油成本占到行業可變成本的一半以上。
　　風險打壓。風暴、海嘯、巨浪、浮冰，對于一艘漂泊在海上的船舶，都可能是致命的。此外，南中國海、馬六甲海峽、亞丁灣和印度洋等地，時常發生海盜襲擊搶劫事件，而這些海盜盤踞的海域，又恰恰是很多重要航線的必經之路，風險可想而知。
　　競爭擠壓。班輪市場參與者眾多，服務同質化嚴重，本就存在非常殘酷的競爭。近幾年，隨著運力規模無序擴張和大型跨國貨運代理巨頭對貨源控制力增強，班輪公司“被工廠化”趨勢明顯，競爭日趨激烈。
　　被逼無奈逆市上漲
　　去年班輪市場運價在供過于求的形勢下逆勢上漲，實在是班輪公司走投無路、被逼無奈的結果。
　　眾所周知，班輪運價在過去的兩年里，實在是太低了，2011—2012年中國出口集裝箱運價指數（CCFI）均值是1080點�？紤]到各班輪公司成本水平有所差異，據估算，只有當CCFI達到1500～2000點時，絕大部分班輪公司才有可能盈利。去年CCFI均值雖然同比上漲18%，但也只達到1170點，對于很多班輪公司而言，仍然低于成本線。當班輪公司在去年推行一輪又一輪漲價時，真正的動機僅僅是為了能夠活下來，僅僅是希望能夠按照一個合理的價格提供服務。因此，用“恢復運價”形容去年的價格上漲，用“自保”來解釋去年班輪公司聯盟合作的行為，則更為貼切。
　　對于很多不了解集裝箱航運業的貨主而言，似乎運價越低越好。然而，如果運價持續低迷，班輪公司長時間無法盈利，最終的苦酒恐怕還得由貨主和承運人共飲，這是由貨主和承運人的相互關系決定的。
　　因此，貨主應該開始考慮如下問題：運價真的是越低越好嗎？畢竟，運價只占全球工業產出的很小一部分。一旦最后一根稻草壓在處于生死邊緣的班輪公司頭上，那么，全球供應鏈將會嚴重受損，而貨主終將與班輪公司分享苦果。
　　同業戰略默契初露崢嶸
　　今年，集裝箱航運業面臨著與去年初類似的市場形勢，運價同樣低于成本水平，運價恢復同樣十分迫切。當前，運價恢復計劃正在積極醞釀和實施，同業戰略默契初露崢嶸。
　　1月份，跨太平洋運價穩定協議（TSA）旺季附加費成功上漲50%，太平洋航線運價率先上揚；達飛輪船在月底征收旺季附加費。2月份，馬士基航運上調印度至拉美航線運價，并視美東和美灣罷工情況征收附加費。3月份，赫伯羅特、美國總統輪船、東方海外、地中海航運、馬士基航運、阿拉伯聯合航運、阿聯酋航運都將大幅上調部分東西航線和亞洲區內航線運價，漲價幅度從50美元/TEU至700美元/TEU不等。4月份，TSA將上調跨太平洋東行航線運價，調整幅度為400美元/FEU至600美元/FEU不等；長榮海運將上調亞洲和南非至美國和波多黎各航線運價，調整幅度為320美元/TEU至500美元/TEU不等。
　　除了直接推升運價，班輪公司約束運力的反應加快，步調趨同，形成了強大的控制運力能力，為運價恢復創造了更大空間。Alphaliner統計顯示，班輪公司在春節后兩周內暫停15個亞歐線航次，使今年第7周（2月11—17日）和第8周亞歐線運力分別比第6周減少20%和47%�？梢灶A見，今年，班輪公司在運價恢復方面，仍將大有作為。