如不出意外，國內航企將以一種“反其道而行之”的姿態推出一系列動作，使2013年成為航空弱市場的逆襲元年。 
　　作為國民經濟的晴雨表和出行成本較高的運輸方式，民航業“嫌貧愛富”無可厚非，不這樣做，則航企無利潤，進而整個行業難以可持續發展。在賺錢的同時，關注、培育、發力潛在與新興市場也一直是航空公司的重要工作。奈何傳統區域市場太好，收益豐厚，斷無有“拋肥肉而啃骨頭”的道理。而今，又是什么動因在背后助推弱市場，使那些曾被忽視和冷遇的地區有望強勢和熱門？
　　航企關注重心轉移
　　2月中旬發布的2013年春節黃金周民航運輸通報顯示，在黃金周期間始發航班客座率連續超過80%的城市除了北京外，主要是成都、汕頭、深圳、烏魯木齊這些位于我國陸地國土面積邊緣省份的城市。而記者統計了從2009年至今5年春節黃金周的相關通報發現，航班客座率最好的城市已經從北京、上海、廣州這樣的傳統熱點城市向哈爾濱、烏魯木齊、�？�、三亞、成都、昆明這樣相對邊遠的城市擴散。
　　以平均客座率計算，北上廣這三大民航核心樞紐，5年共進入春節黃金周最熱門出發地的次數為5次，而烏魯木齊、三亞、哈爾濱等城市的出現頻率均高于4次。
　　由于航空旅客在春節黃金周通常有提早出行的習慣，加之公務商務客流在此期間驟減，中心城市、核心樞紐的表現不如邊遠省份城市毫不奇怪。而東部地區的實力也是擺在那里的。以擁有千萬機場的省份為例，除了中部的湖北、湖南、河南各擁有1個，西部擁有5個外，其他13個千萬級機場全部位于東部地區。相關統計還顯示，我國超過2/3的航空運輸和80%的民航飛行集中在中東部地區。
　　就如同我國勞動密集型產業從集中于沿海發達地區開始向二三線城市轉移一樣，航空運輸業似乎也要經歷同樣的歷程。
　　一方面，東部區域的資源已經趨于飽和，除了北京、上海、廣州的4個機場外，其他省會城市機場和大連、青島、廈門等年旅客吞吐量突破千萬人次的機場，機場時刻資源，特別是黃金時段的時刻資源緊張，即便航空需求仍有上行趨勢，但供給在現有的情況下難以保證；另一方面，其他交通方式的加快建設，對民航航線網絡造成了一定的擠壓。高速鐵路開通里程連年增加，其四縱網絡已基本建成，預測將在2015年前完成四橫網絡，屆時至少我國中部省份的航線網絡會受到較大影響。而高速公路的建設，則讓一些省份謀劃的構建以省會城市機場為樞紐、連通省內其他通航城市的支線網絡面臨不小的挑戰。再加上民航運力引進近年來也呈較快增長勢頭，飛機增加了，總要將其投放市場，因而尋求新市場就成為國內主要航空公司不約而同的選擇。
　　邊遠省份潛力被深耕
　　在全力打造北京、上海、廣州樞紐的同時，國航、東航和南航早已開始在國內構建次級樞紐。中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）的區域樞紐選擇了成都，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）把西安和昆明區域樞紐網絡建設做得越來越實，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）則提出了打造烏魯木齊樞紐和重慶樞紐的目標。盡管選擇這些樞紐多少考慮到歷史因素，即三大航此前在這些區域有較強的運力和較密集的航線網絡，但考慮到三大航擁有的分子公司數量都超過10個，這些城市最終能夠脫穎而出，歸功于其所在的地理位置。
　　除了區域樞紐網絡向達邊省區市傾斜外，三大航近幾年的戰略也是逐步往邊遠地區擴散。2011年、2012年的2年間，國航發起或參與發起設立了大連航空、西藏航空與內蒙古航空，在這些未來頗具潛力的地區增加了自己的分量。東航一方面與云南省合作，合力打造東航云南公司，并在四川增設了分公司，加強了在西南區域的布局；另一方面則提出西進北上戰略，對新疆航空市場表現出了濃厚的興趣。2012年，東航還與青海省合作，以托管運行2架飛機的方式助推青海航空發展。10年前重組即擁有南方、東北、新疆大三角航線網絡的南航，近年來還將運力向海南、廣西、重慶等區域傾斜。
　　在此前的若干年中，邊遠省份因為地處“天涯海角”，往往是航空公司航線網絡的末端，倘若其自身經濟發展水平一般，沒有本地客源支撐，又不能從中轉、經停航班上做文章，航空公司對其的興趣通常不大。但近年來，隨著國家加快轉變經濟增長方式、調整經濟結構，致力于改變區域經濟發展不平衡的現象，邊遠省份，特別是那些此前經濟相對落后的區域，趁政策東風，吸納東部產業結構升級轉移的企業，加快自身現代服務業建設，進而提升了當地居民的人均收入水平，漸漸為航空運輸業在當地發展培育了本土客源基礎。至于外部客源，除了經濟社會對外開放帶來的人口流動外，其還通過大力發展旅游業，讓自己逐步成長為航空公司所看重的一線市場。
　　而即便處于邊遠省份，也依然可以大做中轉文章。在航空公司發力國際市場的當下，邊遠省份的作用更加突顯。以烏魯木齊為例，2010年，南航與新疆維吾爾自治區政府簽署戰略合作框架協議，明確把烏魯木齊打造為西部門戶樞紐，建設覆蓋全疆、輻射全國乃至東亞、南亞、中亞、西亞和歐洲等國際航線網絡的目標后，其目前已開通了從烏魯木齊到中亞、西亞、歐洲的15條國際航線，涉及11個國家。其中，多條航線已經發展為熱門航線。在南航開通廣州—烏魯木齊— 莫斯科航線后，從烏魯木齊機場飛往莫斯科的旅客數量已經超過上海，成為國內僅次于首都國際機場的第二大莫斯科客源地。
　　除了新疆外，國內其他邊遠省份同樣在國際樞紐上可有所作為。比如，從我國飛北美的航線，通常都要飛越東北上空，因而本來就在日韓、遠東航線上有較好客源基礎的東北三省，或可成為未來航空公司發展東部國際航線的樞紐，而西南4省市、廣西等則可依托地緣優勢，朝著國內前往南亞、東南亞的國際航線樞紐的目標發展。
　　弱市場或將全面逆襲
　　在區域發展不平衡之外，國內航空市場還有干線強，支線、國際弱等特點，但支線市場、國際市場這樣的弱市場或在2013年全面逆襲。
　　在諸多交通方式中，民航在國際運輸市場中的主力軍地位不可撼動。而航權總量方面目前也沒有成為國內航空公司拓展國際市場的掣肘。國航、東航與南航在近幾年均加大了對國際市場的投入，隨著時間的推移，影響其國際航線網絡構建的主要問題，即盈利問題必然也會得到解決。對航空公司利好的消息還有，今年以來，美國、韓國等國進一步放寬了對華簽證政策，年內將開通的北京—休斯敦（國航）、上�！�舊金山（東航）、北京—芝加哥（海航）、天津—首爾（國航）等航線的營收情況無疑會更好。
　　和國際市場輕易就可獲得“閃光燈”不同，支線市場有些“養在深閨人未識”，加上高速鐵路、高速公路的布設，其似難逃“雞肋”的命運。但記者在采訪中發現，支線機場仍然可以通過編織自己的航線網絡，完成逆襲。當然，在這一過程中頗考驗決策者的眼界。
　　目前，國內有多個省份對省內支線網絡有一定的支持政策，即鼓勵航空公司開通從省內支線機場至省會機場的航班，以支持省會機場的樞紐網絡建設。盡管其也取得了一定的效果，但對于一些地面交通方式發達的地區，這一舉措的作用有限。而其實如果將輻射半徑放大，將周邊省份也囊括在內，或許會開創一番新天地，甚至跨省區的支線飛支線也可成為民航的潛力市場。在高鐵向民航靠攏的同時，民航其實也應該向鐵路學習，研究其推出的在非省會城市間運營的超過10小時的火車。既然其客源有保障，那么民航完全可以以低成本運營的方式開通同條航線，客源方面想必也不會有太大問題。
　　此外，以支線機場為中心，編織自己的航線網絡也不失為一個新選擇。目前已有麗江、包頭、喀什等諸多支線機場的年旅客吞吐量突破了100萬人次。記者從江蘇淮安機場這個開航不到3年的機場了解到，從今年2月開始，東航江蘇公司在該機場的過夜飛機達到了4架，其航線網絡已遍及國內10多個城市，去年 12月還開通了香港航線，蘇北航空樞紐的雛形已初步具備。而在黑龍江牡丹江機場，除了有飛往俄羅斯遠東地區的國際航線外，從那里飛往韓國首爾的就有南航、大韓航空2家航空公司，每周航班數量也達到了6班�？梢娭Ь�機場的潛力有多大。