盡管2012年的年報尚未出爐，但長航系下的上市公司長航鳳凰由于連虧兩年，被戴上ST的帽子已成定局，而連續三年業績虧損的*ST長油，更是即將墜入暫停上市的“深淵”。 
　　1月30日，*ST長油發布公告稱，經該公司財務部門初步測算，預計2012年年度經營業績將出現較大幅度虧損。
　　長航系下一家公司即將戴帽、一家公司即將暫停上市，目前集團層面并沒有具體的重組或拯救措施，表示“無心無力”救長航。
　　虧損加大
　　從2011年開始，長航鳳凰和*ST長油的虧損，就一直在不斷擴大。2011年當年，長航鳳凰虧損8.8億元，*ST長油虧損7.54億元。2012年上半年，長航鳳凰和*ST長油分別虧損4.46億元和6.46億元，三季度，兩家公司進一步虧損1.82億元和2.95億元。據《第一財經日報》記者獲得的最新數據，兩家公司在四季度過后虧損再度加劇，預計全年虧損分別超過8億元和12億元。
　　不管是長航鳳凰還是*ST長油，資產負債率都在不斷攀升，遠超行業均值。截至2012年三季度，長航鳳凰的負債率已經高達104.66%，*ST長油的負債率相對較低，但也達到79.67%，這比其他航運上市公司負債率高出不少。
　　而根據記者了解的最新數據，四季度過后，兩家公司的負債率仍在攀升，現金流虧空較大。*ST長油前三季度的經營活動產生的現金流量就為-7745萬元；該公司的短期借款28.69億元，而其“期末現金及現金等價物余額”僅11.86億元。
　　按照多位業內人士的分析，對于航運企業來說，一般資產負債率超過60%就比較危險，而且在銀行信貸方面也會被收緊，目前，此前有商業往來的銀行，也幾乎停止了對兩家公司的續貸。
　　而對于長航系下的另一重要板塊造船重工來說，盡管去年仍可盈利，但利潤總額也在大幅下降。
　　內外交困
　　長航鳳凰主要以干散貨運輸為主，*ST長油主要以油運為主，而去年以來，在運力過剩以及需求增長乏力的背景下，各細分市場的運價指數在全面走低。
　　截至2012年12月底，代表干散貨航運景氣度的BDI指數報收于699點，1～12月BDI指數平均只有921點，較2011年全年平均的1549點下跌40.6%，而各種船型的日均租金水平也有38%~48%的下跌，原油、成品油運價指數走勢雖然有上行趨勢，但同比仍處于低位。
　　*ST長油將去年大幅虧損主要歸因于國際油運市場運價低迷，公司主要船型VLCC和MR出現經營虧損。
　　航運業內人士卻對本報記者分析，過去幾年的盲目投資和內部的經營管理落后，也應是造成長航系下公司虧損的重要因素。
　　記者查閱長航鳳凰財務報告也發現，在與中外運合并前的2007年和2008年兩年，其造船和租船合同金額高達77億元，數倍于2006年的船舶資產規模，而這些船舶建造合同，正好是需要在2011年以后開始陸續交付，加速擴張的后遺癥在行業低迷期開始逐漸顯現。
　　長航油運面臨同樣的尷尬。目前，中國的國有船東運輸國油的市場份額本身就不到三分之一，長航油運還要同時面對中遠、中海等同樣是國有航運巨頭的競爭。
　　中外運長航集團一位內部人士對本報記者指出，在最近幾年，長江流域逐漸興起了近3000家個體小船公司，長航鳳凰由于在成本和價格上不占優勢，市場份額在逐漸減小，甚至包括武鋼、馬鋼等傳統大客戶，也開始逐漸選擇將業務交給其他航運公司，與長航鳳凰正面PK。
　　無心無力拯救
　　為盡量扭轉頹勢，長航方面已經在通過出售資產、減員增效等方式以解燃眉之急。早在2010年10月，通過出售了128艘運輸船舶和5艘輔助船舶，獲得收益9552萬元，長航鳳凰才勉強扭虧為盈，去年9月，公司再次宣布轉讓馬鞍山港等3家公司的股權，處置38艘船舶，并將公司13艘船舶和相關負債轉讓給長航國際和長航有限。
　　“從2011年到2012年，公司已經先后分流減員5000多人，希望通過縮減開支、控制投資等方式改變財務結構。”長航集團一財務人士對本報記者透露，但受大環境所累，這些措施的效果并不明顯，負債規模并無改善。
　　為了彌補資金缺口,長航鳳凰還多次向母公司長航集團借債,以及向實際控制人中外運長航集團“求救”。
　　2009年，中外運長航集團獲得的國家10億元注資，就悉數用于長航解決負債率過高和歷史遺留問題。2009年，長航集團還宣布發行20億元的中期票據，中票也是由中外運長航集團提供無條件的全額不可撤銷的連帶責任保證擔保。
　　“現在集團層面已經被重組內耗拖累，資產負債率也在攀升，并且高于同行業水平，無心也無力拯救長航系�！敝型膺\長航集團一位管理層對本報記者指出，為了避免更大的風險，集團已經基本停止了為長航的貸款提供擔保，寄望由集團內部解決目前的管理和經營問題似乎已經無望。
　　市場一直期待集團和國資委層面會通過重組等方式拯救長航鳳凰和*ST長油，不過，直到現在，不管是國資委層面還是集團層面，并沒有具體的重組或拯救措施。