2012年，國際干散貨運輸市場一片慘淡，運價呈全線下跌態勢。BDI全年平均值920點，同比下滑40.6%,其中2月3日更是創下1986年以來的歷史新低點647點。
    
　　中國沿海散貨運輸市場也在低位運行，上海航運交易所發布的中國沿海（散貨）綜合運價指數去年平均值為1098.63點，同比下跌近20%.
    
　　克拉克森分析認為，運力過剩是大部分干散貨運輸企業去年虧損的主要原因，而今年航運業仍難改悲觀預測。但挪威券商Pareto則持樂觀態度，認為下半年干散貨運輸市場的需求增長超過運力增幅，將迎來復蘇轉折點。
    
　　未來的市場形勢眾口不一，但處于市場一線的散貨運輸企業早已是水深火熱，它們需要行動起來，只有安然度過眼前的危機，才能為未來綢繆。
    
　　記者逐家分析全球前六大散貨船東的近期走向，從單個企業的生存狀態著手，探究未來市場走勢。 
　　隨著中國沿海散貨運輸市場競爭愈發激烈，逐漸將發展重心轉移到外貿運輸的中海發展，在市場低迷時期，并未放慢擴張腳步，一年多來，運力規模超過一倍
    
　　處于中國沿海散貨運輸市場領頭羊地位的中海發展，隨著沿海散貨運輸市場競爭愈發激烈，近年來開始將發展重心轉為外貿運輸，為此開始投入巨資建造大型船隊，尤其是30萬載重噸以上的VLOC船隊。
    
　　運力規模逆市上漲
    
　　與其他幾大散貨運輸企業不同的是，中海發展的散貨船隊以自有為主，少有租賃運力，因此，與市況低迷下其他企業大規�？s減租賃運力不同，中海發展的運力規模逆市上升。根據數據，2011年底，中海發展擁有船舶117艘、639.67萬載重噸；2012年一季度末，運力規模增加至123艘、749.37萬載重噸；2012年二季度末，在處理老舊船舶并接收新運力的雙重影響下，運力規模為122艘，與一季度末大抵相當，但噸位規模卻上升至807.45萬載重噸；2012年三季度是新船接收高峰期，季度末，共擁有船舶159艘、1009.38萬載重噸，噸位規模較2011年底大幅上漲57.8%.
    
　　在新船的資本性支出上，中海發展2013年計劃投入35.9億元，2014年計劃投入8億元，合計將投資43.9億元。而2013年，根據新船運力交付計劃，中海發展將迎來第二個運力交付高峰期，全年將接收新船32艘、247.4萬載重噸。
    
　　加快發展外貿運輸
    
　　2012年，中海集團對干散貨業務進行專業化重組，成功搭建“中海散貨運輸有限公司”經營管理平臺，并于三季度將主要散貨合營公司的股權納入中海散貨運輸有限公司的平臺統一管理，并加強了對合營公司在經營政策與財務政策上的控制力。這在一定程度上為中海發展掃清了來自集團內部的競爭障礙。
    
　　中海發展長期奉行大客戶合作戰略，立足穩定貨源。目前，中海發展已經與中國神華、華能電力、寶鋼集團、首鋼集團、申能股份、上海電力、廣州控股等大貨主實行戰略合作，通過組建合營公司、簽訂長期COA等方式，積極構建貨主、船東之間的戰略聯盟，最大限度地發揮運力規模優勢，提高船舶經營效率。目前，神華中海、廣州發展、海寶航運、時代航運等合資公司都取得不錯的收益。
    
　　根據2012年前三季度的收入情況，中海發展在中國沿海運輸的營業收入大幅降低31.7%,外貿運輸的營業收入增幅則超過五成以上。根據市場形勢，中海發展提出要改革發展沿海、拓展發展遠洋、穩定發展聯營，調整貨源結構和客戶結構。
    
　　1月30日，中海發展發布2012年業績預減公告，預計中海發展2012年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為人民幣0~5000萬元，下降幅度超過 50%.分析師指出，航運業在2012年經歷市場寒冬，運力過剩、運價低迷、燃油成本高企，企業盈利艱難，而預計2013年仍舊承受運力過剩壓力，盈利仍舊艱難。