未來數周，諸如馬士基航運、美總輪船、韓進海運等全球最大集裝箱班輪公司即將與攜亞洲貨盤出口至美國的貨主展開年度租船合同談判。參與談判的貨主代表由美國重量級零售巨頭沃爾瑪、寵物大賣場PetsMart、家具零售商Pier 1 Imports等組成。此次談判結果將直接決定著今年的班輪市場上誰能依舊盈利，笑到最后。 
　　船公司清楚地認識到，亞歐航線需求疲弱，新造船還將涌入市場，尤以馬士基一批新造18,000 teu船為巨，因此這讓他們對該航線前景不敢抱太大希望。因此，鑒于泛太線上涵蓋主流貨盤的年度合同即將于5月1日生效，船公司更愿意押注于泛太線。
　　盡管正式談判尚未開啟，但班輪公司已經開始接受貨主詢盤并給予相應答復。當然，班輪公司并不希望2012-2013談判季時低價成交合同的一幕今年重演，巴黎航運分析機構Alphaliner咨詢師Tan Hua Joo對于去年貨主受益良多的超低成交運價著實吃驚不小，“真令人不可思議，這全應歸咎于船公司。”
　　有消息稱，在目前現貨運價低迷的大環境下，幾家大型船公司在這個長協談判季的伊始階段就與沃爾瑪簽訂了租船合同，這給了其他貨主壓低運價鎖定運力的想象空間。然而，船公司反復強調稱，僅占泛太東向航線貨盤總量5%的現貨市場對于長協談判的影響微乎其微，且今年的總體市況要好于去年。
　　德魯里數據顯示，2012年3月初香港至洛杉磯航線集裝箱基準運價報1,771美元/feu，而今年此時的運價約為2,300美元/feu，同比增長近三成。然而，讓班輪公司略微擔憂的是自從今年2月運價沖破2,500美元/feu高點后，近幾周現貨運價一直跌跌不休，另外市場基本面也不容樂觀。
　　盡管JOC經濟師 Mario Moreno預測，2013年泛太東向航線運力需求僅增長約2%，由此或帶來1280萬teu的貨盤，創出2008年航運蕭條以來的最高點。但受亞歐航線運力轉移至泛太線影響，泛太線運力供應將隨之增加，預計今年該航線船隊規模將擴大6個百分點，與此同時，2013年的旺季不旺行情或將重演。
　　馬士基航運首席執行官施索仁（Soeren Skou）近日在準備面見美國貨主代表前表示，“今年長協談判合同運價必然高出去年一截”，這給其他船公司老總們誓死咬緊運價底線不放松打上了一劑強心針。
　　另外，美總輪船董事長Gene Seroka也信心滿滿地指出，目前貨主主動表示愿與船公司保持良好的合作關系，盡管此時還未到真正的談判高峰期，但這應該視作一個對于船公司利好的姿態。
　　據預測，目的地為美西沿岸的目標運價料將突破2,000美元/ feu，美東航線運價將在美西運價基礎上再加50%。
　　泛太平洋穩定協議組織TSA行政總監Brian Conrad表示，拋開現貨運價是否會影響長協談判條款，現貨市場運價自從1月中實行600美元/ feu幅度的提價后船公司多數已重返盈虧點之上。如果4月1日生效的至美西400美元/ feu、至美國其他目的港600美元/ feu的提價計劃得以成功實施，那么運價就將重回一個相當合理的水平。
　　然而，盡管如此，貨主仍似乎占了上風。因為一旦亞洲至北美、美西或經蘇伊士/巴拿馬運河至美東航線運力供應充沛，那么貨主或再次控制運價談判的主動權。
　　另一方面，在這場較量的背后還存在一個不確定因素，那就是2012年班輪公司年報有紅有黑，情況復雜，而去年此時幾乎所有船公司都在巨虧，為了生存他們不得不抱團取暖嚴格執行既定運價不松口，況且去年少數貨主對船公司的困境表示同情，因此今年船公司的集體行動力度如何相較去年更難預測。
　　由此看來，鑒于今年船公司和貨主之間的營收狀況差異較大，承托雙方都應該在運價的靈活性和波動性上做足文章，以求共贏。