持續虧損，面臨退市風險的國內最大的干散貨運輸企業中國遠洋控股股份有限公司（下稱中國遠洋）正試圖用多種手段實施自救，在連番呼吁國家出手相助但始終未能得到響應之后，出售資產便成為又一種選擇。 
　　出售物流資產
　　中國遠洋在11日晚間發布公告，提出擬向大股東中國遠洋運輸(集團)總公司(下稱中遠集團)出售其直接持有的中國遠洋物流有限公司(下稱中遠物流)100%股權的初步建議。公告稱，目前中國遠洋董事會已批準啟動相關工作，有關這項初步建議的交易細節正在協商確定之中，尚有一定的不確定性，請全體投資者注意投資風險。公司將根據項目進展情況，及時對外披露。
　　據中國遠洋方面相關人士透露，這是在公司可能面臨退市風險的情況下，經過“反復權衡，綜合考慮中國遠洋的可持續發展能力和潛在的利潤影響因素，慎重決策提出的措施之一。”
　　按照中國遠洋方面的預計，若該交易獲得批準并及時完成，將產生一定投資收益，有助于改善2013年業績，降低A股股票暫停上市的風險。
　　中國遠洋在持續虧損之下，已經到了最為危急的關口。
　　早在1月25日，公司便發布了業績預虧公告，指出公司將在今年出現較大虧損。按照中國證監會發布的上市公司相關規則，中國遠洋這只A股市場中的“巨艦”實際上將會被ST處置。而公司在2011年便已經出現104.5億元的巨虧，按照上市公司相關規則，如果今年仍然虧損則將會被退市。
　　早已經意識到問題嚴重性的中遠集團總裁魏家福，從去年年初開始便不斷通過各種方式呼吁國家對航運企業面臨的困境給予支持，希望可以獲得注資，但一年過去后并未達到預期的效果，此前國務院國有資產監督管理委員會主任王勇在國內媒體采訪時也透露并沒有注資中國遠洋的考慮。
　　這也不難理解中國遠洋為什么會在此時選擇將旗下可以算作優質資產的中遠物流脫手，據一位航運業分析人士向記者表示，“按照中遠集團的構想，作為中遠集團資本運營核心平臺的中國遠洋必須要被力保，待脫困之后形勢好轉可以選擇回購股權，這也是一種較為常見的資本運作方式�！�
　　還能賣什么
　　“賣掉了可以賺錢的資產，失掉了優質現金流，留下的大多是較高周期性風險的資產，不利于公司未來的發展，但他們可能考慮的是先解決眼前較為急迫的問題�！鼻笆龊竭\業分析人士表示。
　　中遠物流是中國遠洋目前僅存的兩塊還在盈利的資產之一，是國內重要的綜合物流服務提供商之一。其業務涉及現代物流、國際船舶代理、國際多式聯運、公共貨運代理、空運代理、集裝箱場站管理、倉儲、拼箱服務、鐵路、公路和駁船運輸等諸多方面，甚至可以提供飛機零部件的跨洋多式聯運服務。
　　根據中國遠洋去年中期業績報告數據顯示，去年上半年中國遠洋歸屬上市公司股東凈利潤為-48.71億元，而物流行業板塊當期凈利潤則是8.98億元，為中國遠洋凈利潤貢獻最大的部門。
　　“這樣一家可以提供優質現金流的企業賣掉了，如果航運業接下來幾年里仍然沒有起色，那么中國遠洋還能繼續賣什么？”一位航運業資深人士對記者提出質疑，“而且這么大的虧損，即使賣掉中遠物流也沒辦法填補漏洞，接下來呢？”
　　據中信證券分析師蘇寶亮分析，在公司期間費用、營業稅及附加和資產減值損失等按照收入比例分攤，中遠物流2012年全年業績等于上半年業績的2倍以及所得稅稅率25%這三個前提下，按照出售PE估值在10-15倍計算，公司可獲得稅前投資收益約在25億-60億元之間。
　　“恐怕并不僅僅是出售中遠物流這么簡單，如果要想挽回目前的狀況還需要籌措更多資金，這可能就需要繼續出售一些資產。”前述業內人士表示。
　　有消息稱，中國遠洋還計劃出售手中持有的中集集團股權，相關股權目前市值約70多億港元。上述兩項資產如果在今年全部出售，將可以給中國遠洋帶來最高130億元的收入，凈利潤約為50億元。
　　連續的巨虧，不斷上升的資產負債率，使得中國遠洋這艘大船正在離正確的航道漸行漸遠。盡管2012年年報尚未披露，但去年前三季度已經虧損64.03億元。而到去年9月，中國遠洋的資產負債率已經達到了71.9%。
　　突圍困境還要靠自身
　　在近兩年舉辦的多次中國遠洋的業績說明會上，“國際航運市場低迷”頻頻被提及并用來為中國遠洋所面臨的困境做注腳。
　　“中國遠洋的困境與國際航運業大環境確實有很大關系，但其自身的經營策略也難辭其咎，”前述航運業資深人士表示，“在2007年、2008年航運市場非常紅火，BDI指數一飛沖天的時期，中國遠洋高價租船協議也是造成如今困境的重要原因，這與一個企業的經營策略息息相關，并不是在實業上穩扎穩打，而是試圖通過這種賭博式的協議短期內獲取高額利潤�！�
　　航運市場的突然“變天”，也給中國遠洋套上了沉重的枷鎖，此前簽訂的3年期、5年期租船協議在航運市場整體低迷的態勢下一點點透支著中國遠洋的資產。
　　盡管此前中國遠洋多位高管都公開表態將會大力扶持成長性最好的綜合物流業務，但面臨生死抉擇之際仍然選擇暫時放棄了這一成長性好但相對其他業務板塊而言“盤子偏小”的資產。
　　相比之下，另一個國際海運巨頭丹麥馬士基集團盡管與中國遠洋同樣面臨著航運業的低迷，但其卻已經在去年實現40.38億美元的盈利，這其中航運板塊由2011年虧損5.53億美元到2012年盈利4.61億美元。
　　馬士基航運通過在大部分航線上施行運價恢復措施，并通過減速航行、拆船、閑置運力和空艙航行等方式積極調整運力從而取得了較好的效果。而中國遠洋盡管意識到并采取了類似策略，并一度控制了運價，但仍然無法獲得相似的效果。
　　“自身業務結構的調整還不夠靈活，同時風險控制機制必須增強，”一位供職于某國有航運企業的內部人士對本報記者表示，“國家在政策扶持上還是應該給予相應的考慮，企業也要建立起相應的問責機制�！�