3月18日，國際航運巨頭馬士基在中國香港發布的《2012年可持續發展進度報告》中透露，在該公司和其他16家香港定期班輪協會及香港船東會的航運公司成員組成的《乘風約章》的推動下，為保護環境，香港政府正在考慮制定相關法規，以確保泊岸轉油計劃，即在港口停靠時由重油轉換為低硫燃油。 
　　馬士基表示將與航運業界、香港特區政府和廣東省政府合作，計劃推出符合國際標準的船舶排放規定。
　　行業分析人士認為，泊岸轉油計劃的出臺，將增加海運成本，對于業績不佳的航運企業來說壓力巨大，但低碳環保將是大勢所趨。
　　馬士基靠泊帶頭使用清潔能源
　　在昨日馬士基航運的《2012年可持續發展進度報告》發布會上，馬士基航運環境與企業社會責任部門總監JacobA.Sterling透露，在馬士基航運和《乘風約章》的17位其他成員的推動下，香港政府有望于2014年1月1日之前就監管遠洋船舶靠泊香港的燃油轉換或同等減排措施出臺相關立法文件。
　　Sterling對記者表示，“目前在香港港口，大部分《乘風約章》的成員也都開始采用燃油轉換計劃，即在靠泊時采用含硫量較低的低硫燃油（目前主要是柴油）�！�
　　香港環境局局長黃錦星曾公開表示：“香港政府歡迎航運業關于解決在港船舶排放問題的承諾。我們會繼續與航運業合作，呼吁在港出臺強制性低硫燃油轉換法規。”
　　此外，由馬士基等18個成員單位在2011年發起的《乘風約章》意在呼吁出臺適用珠江三角洲的減排法規，而在此推動下香港政府也與廣東省政府探討共同要求遠洋船舶在珠江三角洲港口靠泊時轉用低硫柴油的可能。
　　航企承擔至少50%轉換成本
　　據Sterling介紹，目前航行中一般采用的常規燃油每噸的成本大約為650美元，而低硫燃油的單價是1050美元。盡管香港政府實行了一些鼓勵措施和優惠政策，然而施行燃油轉換計劃的航企仍需承擔50%至80%的清潔燃油轉換成本。與此同時，馬士基航運等公司認為，參與燃油轉換計劃的公司與不參與計劃的同業競爭者將承擔不同的運營成本，不利于公平競爭�！爸挥写蠹叶几挠们鍧嵢加�，才能夠使空氣質量得到實質性改善”，Sterling表示， “因此，《乘風約章》的成員都認為應該推動相應的法規出臺，內地目前還沒有任何實行清潔燃油的強制性規定。”
　　不過，有航運業分析人士認為，目前航運形勢很糟糕，很多航運公司都處于虧損狀態，在此情形下再去遵守這樣的一個規定無疑是雪上加霜，很多企業沒有加入其中也許情有可原。
　　“馬士基航運規模龐大，是香港碼頭的主要客戶，雖然低硫油的主張加大其運營壓力”，中投顧問高級研究員高博軒也指出，“然而如果特區政府以政策形式實行低硫油，卻給其他一些同行航運公司帶來一定的成本壓力�！�
　　據了解，中國遠洋（601919）運輸集團（COSCO）也是《乘風約章》的成員之一，與馬士基航運一樣施行燃油轉換計劃。不過有業內人士指出，與馬士基航運2012年盈利4.61億美元相比，中國遠洋（601919，SH）2012年業績虧損依舊嚴重，如果將來泛珠江三角洲出臺相關法規，甚至其他地區港口也出臺相同規定，中遠方面或將面對更大的負擔。
　　并非《乘風約章》成員的中海集運（601866）（601866，SH）相關人士昨日接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦承，“低碳環�？隙ㄊ俏磥淼内厔荩�如果香港以及泛珠江三角地區出臺相應的法令，我們將積極遵守相關規定�！�
　　不過該人士指出，即使將來有相關規定出臺，因此產生的成本也并不是很高，對上市公司的業績不會產生多大的影響。