地中海航運（MSC）董事長Gianluigi Aponte近日表示，公司在經歷了數十年的急速擴張之后從現在起直至可預見的未來都將叫停建造新船，并預測公司發展將步入平靜期。 
　　盡管MSC依靠快速擴張使其頭頂全球第二大集裝箱船運營商以及根據郵輪載客量計算的世界第三大郵輪船隊船東兩項光環，但公司并不會對目前市場超低的造船價格所心動而在短期內購買集裝箱船。當然，在全球經濟形勢沒有明顯改善之前，公司也無意打造或購進更多郵輪。MSC營業收入中只有約5%來自郵輪運營，而集裝箱船和碼頭等相關業務的貢獻率占到了總收入的95%。
　　根據勞氏情報的最新數據，MSC旗下現役船隊和在造船隊運力總量接近240 萬teu，與馬士基航運250萬teu的總量僅一步之遙，而前者現役船隊220萬teu卻超過了后者。然而，后者手持一批18,000 teu Triple-E型船訂單仍令其奪得運力老大的頭銜。另外，MSC即將以長期租賃方式引入的最大集裝箱船為一批佐迪艾克海運正在建造中的16,000 teu船。
　　兩家班輪巨頭一致譴責船公司在18個月前為爭搶市場份額而大打價格戰導致整個行業虧損的行為，此波行業性虧損還使得2012年各家航商步入艱難復蘇的窘境。
　　鑒于目前市場運力明顯飽和，Aponte表示，MSC在是否和何時重啟新造船投資計劃仍沒有時間表，至少在大批運力送拆以及經濟背景改善之前不會有新的造船動作。只有等到世界主要經濟體GDP增速重回3%，全球主要集裝箱航線貿易量年增7%-8%，MSC才會考慮再次下單造船，但要達到這樣的目標注定需求多年時間。
　　盡管新造船價格經過5-6年的快速下滑，以一艘14,000 teu船為例，峰值造價約為1.7億美元，如今只需1億美元左右，但這不足以成為MSC重啟新一輪造船計劃的理由。Aponte表示，“船價固然重要，但運價更重要，就目前的運價水平，公司不可能下單造船。”
　　盡管Aponte堅稱MSC沒有船隊擴張計劃，但他的確看到了市場改善的跡象。遠洋班輪公司發布的2012年年報喜憂參半，達飛業績最亮麗，馬士基航運遜色許多，而部分船公司仍在盈虧點以下徘徊。
　　盡管MSC還未公布財報，但2012年對于包括MSC在內的大多數班輪公司來說都是一個不錯的年份，另外美國經濟復蘇明顯、新興經濟體發展勢頭良好都預示著2013年市況會更好。
　　然而，2013年MSC等班輪公司面臨的頭等大事莫過于控制好各自運力以平衡市場供求狀況，而隨著新造船交付量日漸減少，2014年會是個“豐收年”。預計2014年船隊規模增速約在4%-6%，這個速度適中，行業完全可以承受，屆時供需嚴重失衡的狀況有望消除。
　　即使運力仍有過剩，多半是萬箱以上集裝箱船，它們占到了新造船訂單中的相當大比例。但等到這些新運力交付運營后，市場上原有的較小型箱船就將被擠出市場，最終被拆解。因此，市場總體供需狀況仍將好轉。