去年2月底，馬士基集團發布2011年經營業績，其核心部門馬士基航運虧損5.53億美元，而2010年同期則盈利26億美元，兩相對比，懸殊巨大。其時，新任馬士基航運首席執行官施索仁表示：“在2012年，我們將不惜一切捍衛我們的市場地位，重獲市場份額，重獲盈利�！�
　　如今一年過去，到了盤點2012年成績的時候，馬士基航運重回盈利軌道，成功扭虧為盈，實現盈利4.61億美元。全球集裝箱航運業的龍頭老大到底如何在一年的時間內完成業績逆轉的，我們不妨用數據來分析和盤點。
　　重回盈利軌道
　　2月22日，馬士基集團發布2012年全年財報。集團去年實現盈利40億美元（2011年同期為盈利34億美元），略高于集團發布三季度財報時所預計的37億美元，稅后投資資本回報率為8.8%（2011年同期為8.3%）。集團在一季度解決阿爾及利亞稅務問題獲8.99億美元賠償，馬士基航運的貨量、運價有所增長，單箱成本降低，均對集團業績起到了積極作用。由于馬士基石油的石油生產份額減少，資產減值4.05億美元，其中包括與馬士基油輪相關的三季度資產減值損失2.68億美元，這些因素也影響了集團業績。集團出售資產所得為6.36億美元（2011年同期為8.9億美元），其中最大的出售交易包括出售兩臺浮式生產儲油卸油船、馬士基液化天然氣公司及馬士基設備服務。集團全年營收略低于2011年，為590億美元（2011年同期為602億美元）。
　　馬士基集團用于經營活動的現金流為76億美元（2011年同期為73億美元），用于項目資本支出的現金流為63億美元（2011年同期為98億美元），凈銷售收入34億美元（2011年同期為17億美元），可支配現金流為13億美元（2011年同期為－25億美元）。
　　馬士基集團首席執行官安仕年表示：“我們對于集團2012年取得的業績感到比較滿意。在經歷了2012年艱難開局之后，馬士基航運的業績得到逐步改善，無論是凈利潤還是整體表現，都好于2011年�！�
　　正如安仕年所說，馬士基航運去年一季度巨虧5.99億美元，成為公司歷史上最大虧損季度，開局可謂艱難，但二季度開始扭虧為盈，實現盈利2.27億美元；下半年維持盈利態勢，三季度實現盈利4.98億美元，四季度實現盈利3.35億美元。去年，馬士基航運實現營業收入271億美元，稅息折舊及攤銷前利潤為21.79億美元，盈利4.61億美元，經營活動現金流達到17.99億美元，盡管營業收入同比增長8%，但后三項指標均實現翻番增長，可謂是打了一個勝利的“翻身仗”。
　　量價小幅上漲
　　馬士基集團內部關于市場核心因素對業績產生的影響估計如下：燃油價格每上漲（下跌）100美元/噸，馬士基航運將減少（增加）利潤1億美元；集裝箱運費每增加（減少）100美元//40英尺標準集裝箱（FFE），馬士基航運將增加（減少）9億美元的利潤；集裝箱貨量每增加（減少）10萬FFE的運輸規模，馬士基航運將增加（減少）2億美元的利潤。
　　從中可以看出，對馬士基航運而言，最大限度地保證運價的穩定以及上漲才是獲得盈利最為關鍵的因素。
　　去年，馬士基航運的平均運價提高1.9%，達到2881美元/FFE（2011年同期為2828美元/FFE）。在3月份漲價計劃成功實施后，馬士基航運的平均運價在4月份超過了2011年同期水平，并在后三個季度保持著較為穩定的態勢。
　　去年，馬士基航運的貨量提高5%至850萬FFE（2011年同期為810萬FFE）。去年一季度運輸運量為220萬FFE，二季度為220萬FFE，三季度為210萬FFE，四季度為200萬FFE，在去年的四個季度里，馬士基航運的貨量基本保持平衡，并未出現巨幅震蕩的態勢。
　　數據反映了去年馬士基航運相關航線的表現。占馬士基航運最大貨量規模的歐洲航線去年的平均運價同比上漲6％，顯然“天天馬士基”服務提升了馬士基航運在歐洲航線上的服務品質；新興市場航線表現出色，亞洲區內航線的平均運價增長6%，非洲航線平均運價上漲5%。
　　在貨量上，新興市場航線表現最為突出，亞洲區內航線的貨量規模同比大幅上漲19％，成為表現最為亮眼的地區，其次，拉丁美洲航線的貨量也有10％的年度增長。
　　2月25日，馬士基航運北亞區首席執行官施敏夫在接受本刊記者采訪時表示，未來馬士基航運十分看好新興市場的成長，包括亞洲區內航線、拉丁美洲航線以及非洲航線。
　　在貨量和平均運價均獲得小幅上漲的情形下，馬士基航運因長期致力于環保型船舶的使用，使得去年平均每FFE的燃油成本大幅降低了11%。此外，馬士基航運總部職能部門的職位也得到了大量削減。這些因素極大降低了馬士基航運的單箱成本，對全年良好業績的獲得起到了積極作用。
　　控制運力規模
　　去年馬士基航運之所以能夠在大部分航線上成功實施漲價計劃并取得積極成效，與其通過減速航行、拆船、閑置運力和空艙航行等方式積極調整運力不無關系。據施敏夫透露，去年馬士基航運共在歐洲航線上撤出21％的運力規模。正是這一積極主動的舉措，才使得歐洲航線的運價能夠保持在一個可以接受的水平上。
　　去年，馬士基航運整體運力增長4%至262萬TEU（2011年同期為252萬TEU），繼續在全球維持約15％的市場份額。
　　去年，馬士基航運自有運力為148萬TEU，同比增長8.72％；租賃運力為114.5萬TEU，同比小幅下降1.3％。這說明馬士基航運在增加自有運力的同時，積極退還租賃期滿的船舶。
　　從各船型比較可以看出，馬士基航運的船舶大型化趨勢明顯，無論是自有船舶，還是租賃船舶，超過8000TEU以上型船舶都有不小增幅。而在現有的25艘船舶訂單中，20艘為1.8萬TEU的3E級船舶。安仕年表示，未來五年里，馬士基集團不會對航運業務有大額的投資；施敏夫也表示，馬士基航運目前沒有任何新造船的計劃。
　　看漲今年市場
　　與去年同期相比，今年年初的集裝箱運輸市場運價表現平穩，開局良好。馬士基航運近日宣布自3月15日起，在歐洲航線提升運價為600美元/TEU。施敏夫對此次運價上漲計劃表示樂觀，希望能夠重復去年3月成功提價的經驗。
　　施敏夫表示，目前全球新船訂單約占到現有運力的20％，今年全球集裝箱運輸市場運力增長預計在8％左右；與此同時，全球集裝箱運輸市場需求預計增長4％～5%，供需依然有一定差距；如果按照目前的趨勢發展，2014年的供需關系肯定會比今年更加平衡。
　　從具體航線來看，施敏夫預測今年歐洲航線貿易將難以有所表現，僅有約0.5%的增長。新興經濟體進口運量將有較高增長，增長的趨勢會超過一些成熟的市場。亞洲區內航線預計表現最為搶眼，預計將有7%的增長，這也是所有航線需求預測中最高比例，其次是拉丁美洲航線，預計將有5.9%的增長。
　　對于馬士基航運的發展而言，中國的貿易無疑是一個非常重要的因素。目前，中國的出口貨量占據馬士基航運總出口貨量的35％左右。在過去20年里，中國貿易的增長主要體現在出口貨量上，可以說，中國出口導向型經濟對于全球航運企業有著重大影響。施敏夫預計在未來20年，中國會逐漸轉變為消費導向型市場，也就意味著進口貨量會慢慢增加。因此，馬士基航運會密切關注中國進口市場的增長趨勢，并且盡可能地參與到這種改變中。
　　而業界非常關注的全球目前最大的集裝箱船舶——馬士基航運1.8萬TEU的3E級船舶也將在今年正式踏入世界航運舞臺。據施敏夫介紹，第一艘3E級船舶將在6月份下水，預計7月份投入運營；年內將陸續有4～5艘3E級船舶投入運營；全部的20艘3E級船舶將按照計劃在2015年前三季度交付，并將全部投入到“天天馬士基”服務中去。
　　顯然，馬士基航運認為，3E級船舶將會使得其運營更富效率，碳排放大幅減少，燃油消耗也進一步降低，這些因素將使得馬士基航運的單箱成本進一步降低，因此，馬士基航運預期今年將取得比去年更好的業績。
　　基于大船投入對市場所帶來的沖擊，特別是對歐洲航線的沖擊，施敏夫強調，馬士基航運會在大船投入的同時，根據市場具體情況撤出部分運力，盡量保持航線的供需平衡。