□ 倪海云
    當前航空貨運業存在的問題是：需求持續下降。按照亞太航空公司協會(AAPA)理事長安德魯·赫德曼的說法：“過去3年，全球貨運業務處于停滯狀態，和2008年差不多。與此同時，大量客運飛機和貨機陸續交付，這些導致貨運運力產能過剩。但是整體而言，如今不是真正的運力過剩，而是缺乏需求所導致的。”所以現在航空貨運業需要考慮什么才是正確的發展模式？
全貨機會消失嗎
    阿聯酋航空公司貨運部門高級副總裁梅南認為，貨機與客機腹艙并用模式是最佳貨運運營模式。他認為，運營模式不由飛機機型驅動，而是由市場驅動的，并且不認為全貨機會消失。俄羅斯天橋航空貨運公司負責亞太地區營銷和業務發展總監伊萬諾夫也覺得，全貨機還是會有自己的一席之地的。
    對于貨機，現在是如何生存的問題，如果你有客機腹艙，可以運作多樣化的產品；如果你是綜合型航空公司，可以全力以赴開發快遞產品。但如果你是一個純貨機運營商，產品則無法馬上多樣化，因此部分全貨機航空公司可能退出市場。
    國泰航空公司當初很高興購買了10架波音747-8貨機，現在卻難以應對新的現實，不得不把部分全貨機租借給其他航空公司。法航、荷航也在縮減運力。法航今年將處理1架波音747-400ERF貨機，機隊只剩下2架波音777和2架波音747-400ERF貨機。目前，集團正在密切關注旗下全資子公司馬丁航空的7架MD-11飛機和6架波音747-400貨機的使用問題。公司收益管理和網絡市場營銷的高級副總裁邦德特表示：公司一直關注其貨運業務的贏利能力，而不是運輸量。公司主要是發展現有的客機腹艙運力和全貨機運力�？蜋C腹艙所提供的貨運運力比全貨機成本要明顯便宜30%左右。
“放在慢車位”的選擇
    值得注意的是，當前許多承運人對于市場疲軟的應對舉措不是縮減運力，而是“放在慢車位”。比如漢莎貨運通過減少其18架MD-11貨機的利用率，而不是將飛機停場。
    波音2000年世界航空貨運報告預測，到2019年貨機機隊將增加到3200架（當時是1676架）。2012年預測報告是2031年將會達到3200架（2012年為1740架）。這表明，貨機的增長實際上是“失落的10年”，可一旦經濟好轉，機隊會恢復增長嗎？
    現在隨著寬體飛機增加腹艙運力，例如波音777-300ER能夠滿足貨運需求，許多貨運航線上的狀況將繼續維持，航空貨運業可能最終依靠腹艙運力，應付全世界范圍內大部分的貨運運輸量，全貨機則成為由幾個專門運營商經營的利基市場。比如一些貨物只能通過貨機運輸，例如危險品或是貨運需求突然飆升時，只有貨機可以應付。
    問題在于未來五年至二十年的時間內，航空貨運業需要多少架寬體貨機，尤其是考慮到不斷增加的客機機腹運力。對于這個問題，恐怕許多客貨兼營的航空公司現在無法給出明確的答案。
“斷開”的業務
    空客公司貨機業務部門負責產品營銷的總監雷諾曼德認為，航空貨運業務是一種“斷開”的任務，全世界整個貨物運輸包括海運、空運和集運商，但運輸流程中存在著斷開的元素。因此，如果空運想成為可持續性長期發展的業務，那么該項業務需要回到其根源：是什么使航空貨運如此特別的。對于這個問題，答案很簡單：航空貨運業應更加關注速度和質量。這意味著從機場到機場不是運輸更多的大眾商品，而是將重點放在航空貨運的價值上，能夠提供附加價值。
    一旦戰略明確和組織架構安排到位之后，下一步就是市場開拓。在這方面，可能意味著要看新貿易流動的線路，這包括開發新興的市場，如亞洲內部貿易增長迅速。但是成熟的亞洲-歐洲市場和亞洲-美國市場今后幾年增長率可能非常有限。
    目前對于全貨機行業而言，需要關注的是運營第五航權的問題。專業人士提出，需要將客運雙邊協議和貨運雙邊協議分開，因為其中涉及國家和政治方面，這些程序的變更非常耗費時間。對空運貨物影響的另一個關鍵因素是油價，因為它不僅使經營飛機成本更昂貴，更主要的是因為它改變了消費者的行為，以及對國內經濟的影響。比如，世界最大的消費市場美國，現在正在討論的是外包與近岸生產之間如何平衡的問題。對于此問題的最終結論將改變全貨機航空運輸范式。