□本報記者曹亞慧
    近兩年來，隨著電子商務大發展，城市末端配送進入井噴期。但與此同時，背后潛在的問題也不斷暴露出來。最為突出的是“最后一公里”的配送問題。難題依舊
    北京現代物流研究基地首席專家張志勇介紹說，包括北京在內的很多城市現在是“最后一公里”和“最后100米”配送問題并存�！皩嶋H上，對于一些大中城市來說，‘最后一公里’問題有所緩解；但是對于城市核心區來說，快遞公司都堵在小區、單位、高校門口，‘最后100米’的問題變得更為突出。以前說配送難是說‘最后一公里’，即城市末端物流節點到終端客戶之間的配送。近幾年，隨著城市交通日漸發達，核心城區的‘最后一公里’配送總體好于過去；而跨出核心城區，比如城市外圍、遠郊區，因為物流需求比較分散，快遞公司沒有向下拓展的動力，‘最后一公里’的問題仍然比較突出�！�
    “最后一公里”的物流難題，已成為當前困擾電商企業和物流企業的最大問題，造成此問題的原因不少。張志勇指出，首先是柔性不夠。比如電商行業的“雙十一”、“雙十二”促銷節一下子物流量暴漲、配送癱瘓�！岸�一些企業總是想把需求波動消滅，這是典型的長官意識；波動是市場造成的，是正常的；因此，物流需要適應這種波動，有這種柔性�！�
    其次是標準化和規范化不夠。比如配送運載工具車輛的問題，目前配送車輛五花八門，大到廂式貨車，中間還有面包車非法載貨，小到滿大街跑的各色配送快遞的電動車。近幾年，電動車已經逐漸成為快遞企業在“最后一公里”配送最主要的交通工具，但由于相關規范跟不上，標準的不統一，電動配送車非常無序、沒有規矩�！昂靡稽c的企業統一定制自己的電動配送車，有統一的標志，統一規格，而有的企業采用五花八門的車�！彪S著市場需求不斷變化，相關規定來不及調整，因此就出現了一些身份尷尬卻現實存在的問題。
    張志勇還舉例說，例如一些物流公司在廂式貨車后面加了尾板，按相關規定說是不合法，但是他默認你用；還有面包車載貨問題，也同樣是長期被默許�！斑@些問題涉及運輸工具標準化、規范化的問題，有關部門需要認真探討一下：什么樣的配送車輛可以出入主要城區？貨車加尾板是否合理？客車載貨是否可行？如果可行，要規范之；如果不行，就干脆禁止。應該有個規范，企業按著規范來運作，而不是沒有規范，使得現實中出現許多看似合理卻不合法的現象�！�
    同樣，標準缺失、規范缺少的問題，還體現在配送終端問題上。
    張志勇提到，“交貨難”已經是超市配送的常態。國內零售行業目前缺乏統一的標準，作為強勢一端的零售企業基于擴大賣場面積、人力成本的考慮，收貨效率普遍偏低，對此配送公司只能排隊等候，苦不堪言。物流服務商在和商超對接時，各個商超自定標準，秩序混亂。與此同時，由于商場、批發市場大多處于城市繁華地帶。目前許多商業節點的設計只考慮到人流的因素，而忽視了物流的存在。商業設施周邊缺少收貨區或收貨區不足，送貨車輛無處停靠。
    一方面，“最初規劃未考慮到物流因素”成為今天制約城市配送終端效率的一大瓶頸。另一方面，涉及的各方企業無法達成一致的利益分配共識，也制約著配送效率提高的進程。夜間配送本身是一個很好的模式，一般白天幾個小時車程，夜間配送只要二三十分鐘就能搞定，物流服務商喜歡推這種方式，但是推不下去。因為一些物流商是為供應商服務，面向零售商進行配送，零售商與物流服務商之間沒有利益關系，要實施夜配對零售商的利益是有損失的，零售商方面會說派員工值班，出加班費，誰來補償損失？在這個過程中，供應商、物流服務商、零售商三者利益無法協調。這是現有商業運作模式的問題，企業之間整體互動能力沒達到。比如說零售企業刁難物流服務商，實際上，就是需要利益輸送或者是相關規范來協調，不然他們之間沒有利益瓜葛，自然就會出現銜接障礙和各種矛盾。
    此外，城市配送是由多個管理部門各自分管，他們各司其職，對于城市配送的規章制度都是各個部門根據自己的情況來制定，他們之間缺乏溝通，制度規定無法銜接�？赡芙裉旖煌ú砍鲆粋�規范，明天公安部也出一個制度，且內容不盡相同，這讓夾在中間的物流企業不知該何去何從。這也成為制約城市配送發展的一大弊病。探索路徑
    城市配送環節諸多，幾乎囊括了運輸、倉儲、裝卸、回收、信息等多個方面，并以此為基本要素，緊密結合構成了一條完整的物流鏈。
    張志勇認為，“在整個城市生產和生活中，城市配送相當于‘血管’，城市發展到哪里，‘血庫’就要供到哪里�！比绻麑⒊鞘形锪鞅茸鞒鞘薪洕�的“大動脈”，那么城市末端配送（也稱“最后100米”）可以說是城市物流的“毛細血管”，承擔著城市“微循環”的任務。城市末端配送是城市物流產業鏈中的一個薄弱環節。
    對于如何打破城市配送困局，張志勇建議，首先，要從城市配送配套設施建設規劃開始，功能區建幾個物流園區，或者在什么地方建才能最大化節約成本，要從嚴格意義上進行科學的規劃和設計。
    他提到，以發達國家為例，城市的商業地區或中心地區都會預留貨運車輛的車位，或者是停車地點，并設立一定的停留時間，劃定貨車停放的位置，就是貨車專用區，這就給配送車輛提供一定的便利。而國內城市規劃卻沒有全面考慮城市配送功能的布局，缺乏統籌規劃和科學設計，國內很多貨車都只能在路邊�；蛘呓涣P款停車�！斑@是一整套的系統缺位：首先，什么車能進城，要規范化；其次，允許進來的車輛，就要考慮它的卸貨和停車問題，需要有一套考慮。目前有關部門已經開始在研究城市貨車標準化泊位，商場的專區專門�？繂栴}�！�
    “在配套設施方面，怎樣去改善，是需要下一步亟待解決的問題。這么大的城市缺少貨車停車設施，沒有設置�？繀^域，是非常不合理的�！睆堉居赂锌�到。
    對于解決快遞“最后100米”交貨問題，張志勇給出了他個人的建議，“把傳統的收發室功能進行升級改造�！睆堉居陆忉屨f，“過去各個單位都有收發室，可過去沒有快遞之說。收發室過去是為收信收報紙而定位的，沒有收發包裹的職能。后來快遞產生之后，包裹量很大，就與收發室職能脫節，導致快遞在門口搞得很亂。因此，可以把收發室的功能擴展。”
    他向記者介紹說，目前就有為改善校園“最后100米”配送問題的一個新的解決辦法。在中國人民大學建設了一批自動包裹存儲箱，類似于超市存儲箱，在一天中的任意時間，有包裹的學生只需在儲存箱的顯示屏上輸入通過短信發來的儲存箱密碼，即可自行取走快遞的自助模式，從而實現24小時全天取件。
    在他看來，通過技術手段，可以通過與便利店合作、把一些社區、高�；蛘邫C關單位的收發室升級，就可以大大解決配送終端問題�！斑@個思路在德國就有了應用。在德國有一種可供人們自由取件的‘物流塔’。即在一些大的社區設置一些公共的公共的收發室，配上現代通訊的手段，快遞公司只需要把包裹放到‘物流塔’里面，并通過短信的方式將取件箱的編號、密碼和操作方式一同發收件人，收件人就可以憑借自己收到的密碼短信到這里取件�！�
    張志勇認為，實施收發室的升級工程是破解快遞“最后100米”難關的一個值得探討的方案。像一些小區周邊商業規劃那樣，對于未來新建的小區，要規劃出為方便物流接受的“收發室”�！白詈米龅嚼闲�區收發室升級，新小區規劃配置收派點。”此外，完善“最后一公里”共同配送，需要信息平臺與合作機制建立。
    最后，張志勇強調，目前的道路交通接口設計不合理，造成各個道路銜接點的擁堵問題日益突出。例如有的道路交叉，方向上是銜接上了，流量沒有銜接上，有時車輛一下高速就涌進了一個瓶頸，加劇了城市擁堵�！氨本┑缆返目側萘繘]有那么緊缺，結果就是銜接口給卡住了，瓶頸口太多，就將近100~200米過不去造成擁堵�！币虼�，這就需要注意城市道路交通規劃的問題，在路面的流量設計、銜接方面要充分科學論證。