專注亞洲區內集裝箱航線的班輪公司海豐國際（01308.HK）2012年年報顯示，期內收入約為120.5億美元，較2011年同期10.6億美元增長約13.6%；毛利由2011年同期的1.15億美元增長20.6%至1.38億美元；利潤約為9380萬美元，較2011年同期約9440萬美元減少約0.6%。 
　　海豐國際積極把握亞洲區內經濟發展，過去數年集裝箱運量持續顯著增長，營運表現繼續優于同業。去年，海豐國際集裝箱運量同比增長14.7％達到177萬TEU，平均運費為539美元/TEU，年下降0.7％。海豐國際憑借良好的經營現金流，于低迷的行業形勢下逆勢擴張船隊，截至去年底運力達到6.13萬TEU，同比增長21.7％。在未來三至五年內，海豐國際計劃將總營運船舶數目由目前的60艘增至80艘左右。截至去年底，海豐國際共經營52條貿易航線，包括4條聯合服務經營及19條通過集裝箱互換艙位安排經營的貿易航線。
　　作為專注服務于亞洲區內貿易市場的領先航運物流公司，海豐國際的發展充分受惠于中國及其他亞洲國家的經濟貿易增長。
　　區域活躍
　　亞洲開發銀行最新一期包含新的一體化指數的《亞洲經濟一體化監測》報告稱，過去10年間，由于貿易和旅游的發展，亞洲的自由貿易協定數量增至原來的3倍多，從2002年的70個增至今年1月的257個。報告稱：“由于來自發達經濟體的外部需求在2008年至2009年全球金融危機之后放緩，區域貿易——包括服務業貿易——接替了這個角色�！眻蟾嬲f，新加坡、印度和諸如中日韓等東亞大經濟體引領著亞洲自貿協定的快速增長。
　　博鰲亞洲論壇研究院最新發布題為《亞洲經濟一體化進程》的2013年度報告稱，亞洲經濟一體化進程明顯加速。該報告指出，亞洲商品貿易依存度已從2007年的53.1%上升至2009年的53.4%，2010年進一步增至54.9%，2011年小幅回落為54.1%。亞洲經濟體的區內直接投資依存度由2008年的23%上升至2011年的29%。亞洲經濟體的商品貿易依存度比歐盟要低，但比北美高很多�？傮w來看，亞洲貿易依存度已處于一個較高的水平，但仍有發展空間。
　　報告認為，由于諸多不確定性因素的影響，亞洲經濟體去年的國際貿易和投資出現一定程度的波動，但亞洲經濟體之間在貿易、投資等方面保持著穩定的高依存度，且近幾年呈現增長態勢，這一顯著特征是亞洲地區經濟一體化的重要基礎。最近，東北亞地區的中日韓自貿區談判、東南亞地區的區域全面經濟伙伴關系談判正在積極推進，這將使亞洲經濟一體化進程明顯加速。
　　報告指出，今年，全球經濟形勢仍不樂觀，亞洲經濟體必須加強區域內合作。這些合作包括：進一步探索如何更多依靠內部市場需求的擴大來保持經濟增長；依靠重量級的區域貿易協定強化亞洲生產網絡；協調彼此對區域一體化路徑的觀點，提升區域經濟合作質量；總結大湄公河次區域為代表的經濟合作方式，助力亞洲經濟一體化進程。
　　區域內的中國與東盟國家從自貿區建立后，雙方貿易額穩步上升。據統計，去年，中國與東盟貿易額達4000.9億美元，同比增長10.3%，同期中國與歐盟和美國兩大貿易伙伴的貿易額同比分別下降3.7%和8.5%，相比之下，中國與東盟間的貿易增速高于中國外貿6.2%的增幅。去年中國企業在東盟投資達44億美元，同比增長52%，雙方計劃貿易額達5000億美元。
　　根據國際貨幣基金于1月份公布的世界經濟展望報告預測，東盟國家的經濟有望在今年和明年分別增長5.5%和5.7%。另外，東盟今年將與中國、日本、韓國、印度、澳大利亞、新西蘭6國啟動“區域全面經濟伙伴關系”談判，在區域經濟整合的發展趨勢下，未來貿易量成長可期。
　　量價齊漲
　　國際貨物貿易流動的變化，直接影響到不同航線的盈利水平，一些班輪公司已著手調整航線，希望從日益繁榮的亞洲區域貿易中分得一杯羹。去年，各主要班輪公司在亞洲區內航線都有良好的表現。
　　去年，馬士基航運亞洲區內航線運量占全年總運輸量的7％，同比增加1個百分點；東方海外亞洲區內運量占全年總運輸量的51.2％，實現收入20.92億美元，同比增長10％，占公司總收入的35.46％；中國遠洋亞洲區內運量占全年總運輸量的24.75％，占全年外貿運輸箱量的33.86％，實現收入73.18億元人民幣，同比增長14.3％，占全球集裝箱運輸收入的18.25％；東方�；蕘喼迏^內運量占全年總運輸量的43.48％，實現收入20.47億美元，占全球集裝箱運輸收入的27％。
　　具體運量方面，馬士基航運的亞洲區內航線運輸量完成119萬TEU，同比大漲19％；東方海外完成267萬TEU，同比上漲4.8％；中國遠洋完成198萬TEU，同比增長15.9％；中海集運完成163萬TEU，同比增長16.9％；東方�；释瓿�263萬TEU，同比增長0.15％；專注亞洲區內運輸的海豐國際完成177萬TEU，同比增長14.19％。
　　平均運價方面，亞洲區內航線具備穩定的表現，目前已經公布運價數據的班輪公司大部分獲得上漲，即使未能上漲，運價也基本保持2011年水平。其中，東方海外平均運價為783美元/TEU，同比增長4.96％；馬士基航運平均運價同比上漲6％；東方�；势骄�運價為780美元/TEU，同比上漲6％。
　　正是基于貨量以及運價的堅挺，班輪公司不斷增加運力規模、航線數量、掛靠港口等，使得亞洲區內航線的地位得以增強。去年10月以來，亞洲區內航線運力已經超過100萬TEU，比2011年4月的78.7萬TEU增長28%。根據Lloyd’s List Intelligence統計，亞洲區域內航線經營的2500TEU至4999TEU巴拿馬型船運力從2011年4月至今增長已超過50%，從18萬TEU增加至過去4個月的28萬TEU左右。1000TEU以下型船方面，過去兩年運力一直穩定在13萬～15萬TEU；1000TEU至2499TEU型船方面，運力一直在47萬TEU左右。這說明，受北亞和東南亞一些港口的基礎設施限制，對支線船的需求一直保持穩定；同時隨著亞洲消費者需求的穩步增長，掛靠有能力處理更大船舶港口的航線正在使用更大型船舶，以獲取規模效益。
　　前景廣闊
　　亞洲區內貿易快速增長的原因有許多，城鎮化進程的加快以及新中產階級的崛起是亞洲商品消費的主要動力。根據航運研究機構Seabury的統計，2010－2011年，每4只被運往亞洲市場的集裝箱中就有3只出口自亞洲國家，來自亞洲以外的市場份額正逐步下降。在這兩年里，亞洲的供應商提供了這個大陸74%的工程用品、工業品和商品以及57%的原材料。
　　貿易自由化也起到了推波助瀾的作用，更廣程度上的貿易編織起了地區內錯綜復雜的雙邊自由貿易網，比如東盟與中國的自由貿易協定，在這些協定下，貿易蓬勃發展。更進一步的自由化舉措，包括到2015年建成東盟經濟共同體以及緬甸開放國內市場，逐步成為地區內的勞動力和原材料的供給國，這些都將大大推動地區內貿易。
　　匯豐和牛津經濟機構日前發布的報告稱，預計到2030年以前，新興市場之間的貿易都將迅速增長，尤其是印度、越南和中國的出口增長將最為強勁，未來7年里的平均增速預計都將達到兩位數。同時，發達經濟體出口增長將更為平緩。匯豐分析師表示，亞洲將引領全球經濟的復蘇。經過相對疲軟的2012年，亞洲的商品出口在2013－2020年間將強勢增長，印度、越南和中國這些領頭國家都將有兩位數的年增長。匯豐在一份報告中寫道：“我們預期該地區將在2013年重拾增長并在以后的年份中保持下去，這將為貿易增添新的動力，不僅是地區內也是對全球而言�！�
　　受惠于亞洲區內貿易的蓬勃發展，去年亞洲區域內整體集裝箱運量，較2011年同期錄得持續增長，穩守世界最大集裝箱航運市場地位。
　　根據倫敦的研究機構集裝箱貿易統計公司（Container Trade Statistics）的數據，去年全球地區內集裝箱貿易量突破3400萬TEU。馬士基航運專營亞洲地區內市場的MCC Transport公司總裁Tim Wickmann表示，單純的亞洲區內貿易量（不計入支線貿易量）占到總量的至少一半。他估計亞洲區內航線全年的貿易量必將達到1800萬TEU。
　　未來，南北航線和東西向非主干航線上的貿易量增長將超過東西向主干航線，而以亞洲區內貿易為首的地區內貿易將成為最耀眼的明星。亞洲區內班輪公司萬海航運將其去年三季度的盈利歸功于公司將資源從沒落的亞歐線轉移到正在興起的亞洲區內航線的決定，這再次印證了亞洲區內貿易的基本面良好。馬士基航運北亞區總裁施敏夫也表示，馬士基航運十分看好亞洲區內航線的成長，預計今年將有7％的需求增長，而這個比例將是所有主要航線中表現最為搶眼的。