剛預警去年巨虧8~9億元的長航鳳凰，資金鏈又曝極度緊張。長航鳳凰最新公告顯示，公司以及旗下子公司目前有逾期貸款本息合計4.48億元，該金額占公司凈資產比例高達343%。盡管2012年的年報尚未出爐，但長航系下的上市公司長航鳳凰，由于連虧兩年，被戴上ST的帽子已成定局；而連續三年業績虧損的*ST長油，更是即將墜入暫停上市的“深淵”。 
　　長航鳳凰即將“戴帽”
　　長航鳳凰周三晚間公告稱，截至4月9日，公司以及控股子公司長江交科，共有逾期的貸款本息合計4.48億元。其中，交通銀行的逾期貸款高達2.95億元，招商銀行的逾期貸款也達1.07億元。此外，長航鳳凰在光大銀行、浦發銀行、興業銀行等均有逾期貸款。
　　據了解，上述逾期貸款總額占公司最近一期經審計總資產的比例為5.07%，而占公司最近一期經審計凈資產的比例則高達342.73%。
　　長航鳳凰解釋稱，由于航運市場持續低迷，公司嚴重虧損，資金極度緊張，致使公司已到期的貸款本金和利息未能如期償付。不排除上述銀行通過法院申請財產保全等手段對公司的資產進行凍結、查封或扣押的可能性。公司將積極與有關各方協商，尋求妥善解決問題的辦法。
　　近日，長航鳳凰發布去年業績預告顯示，公司去年實現凈利潤預計虧損8~9億元，主要由于國際干散貨市場指數BDI在低位徘徊，以及國內江、海運輸需求不旺導致的運價下跌等，使長航鳳凰收入利潤率下降。與此同時，公司報告期內新增的辭退福利費用達7000萬元。
　　從去年三季報上看，長航鳳凰僅有現金2.24億元，而短期借款以及一年內需要償還的非流動負債分別高達24.59億元和4.6億元，資產負債率高達105%，公司資金鏈如臨大考。
　　盡管2012年的年報尚未出爐，但長航系下的上市公司長航鳳凰，由于連虧兩年，被戴上ST的帽子已成定局，而連續三年業績虧損的*ST長油，更是即將墜入暫停上市的“深淵”。
　　長航虧損沒有措施
　　長航系下一家公司即將戴帽、一家公司即將暫停上市，目前集團層面并沒有具體的重組或拯救措施，表示“無心無力”救長航。
　　從三季報來看，中外運長航集團旗下長航系下長航鳳凰與*ST長油分別報虧6.29億元和9.4億元。有報道稱整個中外運長航集團沒能完成年初下達的目標，已經陷入多年未有的虧損，虧損額超過1億元。另有報道稱，長航系的重組涉及到高層的變動問題，重組希望不大。而事實上，繼去年長航鳳凰重組失敗后，公司就再沒有嘗試過重啟重組。
　　記者查閱歷年年報發現，從2011年開始，長航鳳凰（000520）和*ST長油的虧損就一直在不斷擴大。 2011年當年，長航鳳凰虧損8.8億元，*ST長油虧損7.54億元。 2012年上半年，長航鳳凰和*ST長油分別虧損4.46億元和6.46億元，三季度，兩家公司進一步虧損1.82億元和2.95億元。
　　不管是長航鳳凰還是*ST長油，資產負債率都在不斷攀升，遠超行業均值。截至2012年三季度，長航鳳凰的負債率已經高達104.66%，*ST長油的負債率相對較低，但也達到79.67%，這比其他航運上市公司負債率高出不少。
　　長航鳳凰主要以干散貨運輸為主，*ST長油主要以油運為主，而去年以來，在運力過剩以及需求增長乏力的背景下，各細分市場的運價指數在全面走低。
　　 *ST長油將去年大幅虧損主要歸因于國際油運市場運價低迷，公司主要船型VLCC和MR出現經營虧損。航運業內人士卻對本報記者分析，過去幾年的盲目投資和內部的經營管理落后，也應是造成長航系下公司虧損的重要因素。
　　記者查閱長航鳳凰財務報告也發現，在與中外運合并前的2007年和2008年兩年，其造船和租船合同金額高達77億元，數倍于2006年的船舶資產規模，而這些船舶建造合同，正好是需要在2011年以后開始陸續交付，加速擴張的后遺癥在行業低迷期開始逐漸顯現。
　　長航油運面臨同樣的尷尬。目前，中國的國有船東運輸國油的市場份額本身就不到三分之一，長航油運還要同時面對中遠、中海等同樣是國有航運巨頭的競爭。
　　中外運長航集團一位內部人士對記者指出，在最近幾年，長江流域逐漸興起了近3000家個體小船公司，長航鳳凰由于在成本和價格上不占優勢，市場份額在逐漸減小，甚至包括武鋼、馬鋼等傳統大客戶，也開始逐漸選擇將業務交給其他航運公司，與長航鳳凰正面PK。
　　公司重組基本無望
　　自從長航油運（*ST長油）今年2月初發出巨幅虧損的業績預報后，市場開始揣測，這會不會成為被暫停上市甚至退市的第一個央企。
　　長航油運如今處境，無疑也令正身處重組中的中外運長航集團大為失落，該集團由兩家航運巨頭整合而成，希望借助重組成為航運物流巨頭，避免成為大海驚濤駭浪中被無情敲打的小舢板。
　　在過去近五年時間中，盡管航運市場深受創傷，各航運股股價跌得一塌糊涂，中外運長航系股票卻不乏大額資本蹲守其中，尤其是長航油運和長航鳳凰兩只股票，原因無他，等待重組題材爆發。那么，公司雖然面臨“戴帽”危機，但卻因重組概念連續遭到炒作。那么，“戴帽”在即的關頭，長航鳳凰的大股東中國長江航運 （集團）會否重啟重組計劃呢？
　　為盡量扭轉頹勢，長航方面已經在通過出售資產、減員增效等方式以解燃眉之急。早在2010年10月，通過出售128艘運輸船舶和5艘輔助船舶，獲得收益9552萬元，長航鳳凰才勉強扭虧為盈。去年9月，公司再次宣布轉讓馬鞍山港等3家公司的股權，處置38艘船舶，并將公司13艘船舶和相關負債轉讓給長航國際和長航有限。長航系面臨的困境同樣存在于其他的航運企業。
　　“從2011年到2012年，公司已經先后分流減員5000多人，希望通過縮減開支、控制投資等方式改變財務結構。 ”長航集團一財務人士對記者透露，但受大環境所累，這些措施的效果并不明顯，負債規模并無改善。
　　為了彌補資金缺口，長航鳳凰還多次向母公司長航集團借債,以及向實際控制人中外運長航集團“求救”。
　　2009年，中外運長航集團獲得的國家10億元注資，就悉數用于長航解決負債率過高和歷史遺留問題。 2009年，長航集團還宣布發行20億元的中期票據，中票也是由中外運長航集團提供無條件的全額不可撤銷的連帶責任保證擔保。
　　“現在集團層面已經被重組內耗拖累，資產負債率也在攀升，并且高于同行業水平，無心也無力拯救長航系。 ”中外運長航集團一位管理層對記者指出，為了避免更大的風險，集團已經基本停止了為長航的貸款提供擔保，寄望由集團內部解決目前的管理和經營問題似乎已經無望。
　　市場一直期待集團和國資委層面會通過重組等方式拯救長航鳳凰和*ST長油，不過，直到現在，不管是國資委層面還是集團層面，并沒有具體的重組或拯救措施。 “目前大股東并沒有采取什么措施，而公司也未收到重組的消息。 ”長航鳳凰董秘李嘉華向記者表示。
　　航運行業景氣低迷
　　長航系面臨的困境同樣存在于其他的航運企業。 2012年是航運業極其痛苦的一年，需求不振卻迎來了運力交付高峰，運力過剩嚴重，供需嚴重失衡下，航運價格不斷下跌，全球各商家業績大幅下滑甚至虧損。作為國內航運龍頭，中國遠洋連續兩年巨額虧損，已被“披星戴帽”。冰川期的航運業，各商家致力于減虧保本，力求安度嚴冬。
　　2013年伊始，航運業似乎顯示出逐漸回暖的態勢。一季度波羅的海干散貨綜合運費指數BDI震蕩上行，從今年1月的706上漲到4月的858，總體運行態勢較2012年有明顯的提升。與此同時，集運市場船東一季度4次聯合漲價，團結一致共度難關的意識較為一致，在一定程度上拉升了運價水平。此外，二季度作為集運市場的傳統旺季，需求提升下，行情走好值得預期。
　　然而，運力過剩、需求不足仍是行業的當前狀態，行業景氣低迷仍將貫穿整個2013年。中投顧問流通行業研究員申正遠指出，各商家不應麻木樂觀，捂緊錢袋子、減虧保本仍是商家在嚴冬中的唯一選擇。
　　干散貨市場方面，盡管2011~2012年新船交付高峰已過，但存量運力仍然巨大，過剩的運力只能通過拆解才能快速減少，這是行業去庫存化的唯一選擇，也是必然的階段。在需求方面，歐洲仍處于債務泥潭，美國經濟呈現弱復蘇態勢，而我國也進入了結構調整的穩增長階段，鐵礦石、煤炭需求提升幅度有限。行業供過于求的現狀仍在短期內難以改變。
　　集裝箱運輸市場方面，2013年新船交付壓力仍然較大，2010年新增的大船訂單在今、明兩年密集交付，行業供給總量仍將維持高位。運力的控制只能靠船東主動閑置、調整運力結構等方式，但這并非長久之計。另一方面，全球經濟仍不容樂觀，貿易提升有限限制著集裝箱市場需求的提升，行業的回暖需要經濟的提升為依托。
　　對航運商家而言，必須要做好節衣縮食、長期過冬的準備。一方面，控制運力是當前的首要工作，這包括延長交付新船、運力閑置、加速舊船拆解以及出售船只等；另一方面，航企還應該加強內部管理、成本控制，將更多的精力專注于主業中去。此外，還應主動與航企、上下游的商家等合作，抱團取暖共度難關。
　　航運業作為對經濟影響和體現國力的重要性行業，具有戰略性的地位。在長期萎靡，商家虧損嚴重的情況下，我國或將出臺相關的舉措對行業給予扶持，這將給各航企帶來實質性的利好。若相關扶持政策出臺，商家應該主動、積極響應并加強運力的削減和結構的調整，以適應行業和企業自身的發展。