江門水運資源豐富，具有濱江臨海的雙重優勢。作為珠三角一個欠發達城市，江門構建陸�？樟Ⅲw交通網絡，港航運輸是個絕佳的突破口。江門岸線長達421.4公里，有西江、潭江兩大干流流經，坐擁江門港區、新會港區、臺山港區、開平港區、恩平港區和鶴山港區六大港區。市域內有西江下游航道、虎跳門水道、崖門出海航道、崖門水道、潭江水道等重點航道，廣海灣等沿海海域也具備建設深水港的條件。 
　　如何將水運資源發展為差異化的港航優勢，港口建設是關鍵。目前江門的港口發展規模、布局均不如人意。在江門主城區，高沙港和外海外貿碼頭目前均已飽和，無繼續發展空間；名列廣東第二大內河港的新會港距離又相對較遠，因各種原因未能發揮出更大作用。鑒于此，江門深挖航道、建設深水港口，推進高新區公共碼頭建設，全力締造新的“江門航速”。
　　內河高等級航道偏少 制約港口資源優勢發揮
　　江門航道局轄區有航道140條，航道總里程1098千米，出海航道有兩條，即崖門、虎跳門，作為西江下游重要的航道網，江門航運在發展的同時，同樣面臨著轉型考驗，錯位發展才能做好江海航運的對接。
　　記者從江門市航道局了解到，江門雖有勞龍虎水道、崖門水道、崖門出海航道、西江航道等航道資源，但高等級航道偏少，目前沿海散貨運輸船舶的主力船型為5萬—7萬噸，而作為主要出海航道的崖門航道5000噸級的等級難以適應船舶大型化的要求。沿海港口大型化、專業化程度較低，大型深水泊位碼頭不足，在全市299個生產用港口泊位中，1000噸級以下泊位122個，占了54.9%，超過萬噸級的泊位只有2個，且最大泊位未能突破5萬噸，港口資源優勢得不到充分發揮。
　　江海航運要對接，提升內河航道等級和通航能力勢在必行。據悉，江門接下來將推進3萬噸級崖門航道、石板沙水道、北街水道、陳沖水道等內河航道的升級改造，推動珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網全面建成。
　　提升發展戰略 廣海灣及川島建設深水港
　　江門港六大港區，都是以內河港和沿海淺水港功能而發揮作用。缺少深水港，無法與國際產業實現深度對接，難以形成大經濟、大產業，而廣海灣及川島深水港開發一旦實施，江門就具備了由傳統的、常規的發展方式向可持續的、超越式的發展方式轉變的條件和資本。
　　江門位于臺山沿海的廣海灣和川山群島的水域海岸線400多公里，其中廣海灣東岸、上川島的大海灣和烏豬洲島有回淤少、水域寬、風浪小、航道短、深水岸線長、港區發展空間大等優點，加上距離國際航海線較近，具備了建設大型深水港的條件，十分適合建設10萬—30萬噸級的深水港。
　　2009年4月，江門市《廣海灣及川島深水港開發方案》通過國內專家組評審，為江門市近年內在臺山市的廣海灣及川島水域全面規劃建設3個10萬至30萬噸級深水碼頭邁出了第一步。根據該方案，整個廣海灣及川島深水港共分三個大型港區，其中廣海灣港區為10萬噸級深水港區，附近有1500萬噸儲煉油項目擬選廠址，有大型華僑投資試驗區等。而離島的上川島深水港區和烏豬洲島港區則擬各建設一個20萬—30萬噸級大型油碼頭，通過建海底輸油管線連接陸岸。香港漢思能源股份有限公司已經定位上川島東南的圍夾門建設30萬噸油碼頭，在其附近建設800萬立方米的大型儲油庫。目前，項目前期工作已經全面展開。
　　《方案》的遠期目標還要建設兩座跨海大橋，將兩個海島碼頭與陸岸連接。
　　突破發展瓶頸 全力推進高新區公共碼頭建設
　　江門主城區目前僅有的高沙港和外海碼頭早已不堪重負，還存在相當的安全隱患；名列廣東第二大內河港的新會港距離相對較遠，且建設滯后未能發揮應有作用，致使蓬江、江海、江門高新區甚至新會地區不少企業被迫舍近而轉投珠三角其它城市的港口懷抱，在這種形勢下，占據西江優良航道的江門高新區不再保持沉默。
　　目前，一個占地約650畝、岸線全長1245米，擬建10—11個3000噸級多用途泊位的江門高新區公共碼頭項目，正在穩步推進其前期工作，預計今年底可動工興建。去年底舉行的2012江門招商推介會上，配套江門高新區公共碼頭的港口物流園區項目，以及依托廣珠鐵路和多條高速公路的鶴山國際物流港等港口碼頭及物流園項目，已經閃亮登場尋找投資商。
　　據悉，江門高新區公共碼頭位于江中高速跨西江公路橋的西江下游右岸，建成之后將為江門高新區及江門城區的企業服務，以通用散雜貨物運輸為主。吸取高沙和外海作業區空間不足的經驗，江門高新區在規劃的公共碼頭后方，即位于西江邊的9號地和18號地上，規劃了占地面積約1700畝的港口物流園區，作為公共碼頭配套的物流園區。
　　該港口物流園區將圍繞管理現代化、運作信息化和產業化、環境生態化的戰略目標，建立完善功能齊全的服務體系、現代化的物流信息服務和監控系統、綜合運輸服務系統、倉儲服務系統、生活配套服務系統，打造江門地區最大的國際貨運物流基地和物流園區。物流園的綜合處理能力將達到外貿集裝箱60萬標箱，內貿集裝箱40萬標箱、內貿散雜貨30萬噸的水平，將建成集外貿集裝箱裝卸、內貿集裝箱裝卸、內貿散雜貨裝卸、驗柜修箱中心、報關報檢中心、貨代、國內配送中心、一般倉儲、進口保稅及出口監管倉、冷凍倉庫、物流加工中心、貨主倉庫、中轉車場及報關服務中心的多功能綜合港區。
　　新會港“擱淺”困局如何破解？
　　縱深
　　作為國家一類貨運口岸，建于2001年的新會港口岸天馬港區（以下簡稱“新會港”）近幾年進出口貨運量只維持在105萬—133萬噸之間，見不到熱火朝天的場景，冷清的新會港連出入碼頭車輛都很稀少。
　　“新會港發展停滯不前，不但未能較好地利用一類貨運口岸的作用和優勢，反而制約新會經濟的發展。”新會區人大常委會副主任葉劍敏在去年調研中對新會港的企業主名冠集團提出批評，認為該企業對新會港的重視不足，只重經濟效益，而忽略了社會效益，已引起眾多人大代表的不滿。
　　新會區大打“臨港牌”已經多年，記者穿梭在新會銀洲湖80多公里的岸線，一個個“巨無霸”級的能源、石化、鋼鐵、造紙、電鍍、食品企業映入眼簾：港為城用，城以港興，依托航道和港口的優勢，新會本應是五邑地區最快躍入“海洋世紀”的地區。讓人費解的是，既然認定要大力發展臨港產業集群經濟，2003年又為何要將新會港拱手轉讓？如今的困局，是否回購就能解決？
　　由于種種原因，新會港雖然是國家一類貨運口岸，但在營運上大多以二類口岸運行模式運營，至今還未開通國際定期航班。同時，新會港公共碼頭到現在未能緩解深水泊位不足的問題，目前的航道等級仍然偏低，造成新會港“遠洋少，駁運多”的局面。而相比鹽田港、黃埔港等港口，新會港“收費不便宜、手續繁瑣、效率不高”，給不少客戶留下的服務口碑并不好，就近也不愿光顧新會港，從而造成不少客戶的流失。
　　既然客觀存在自身原因，人大代表為何又將矛頭指向名冠集團？據了解，名冠集團在入主新會港之后，按承諾要在2006年將新會港建成萬噸級碼頭。二期工程曾于2005年8月8日舉行開工儀式，預計2010年底建成投入使用。然而，多年過去了，二期工程雖正動工施打管樁，但一眼望去仍是水汪汪一片。
　　對此，新會區人大常委會希望，區政府要督促名冠集團加快天馬貨運碼頭二期萬噸級泊位（兼顧3萬噸級功能）建設，但是，督促能起到多大作用呢？市人大代表林鶴鳴認為，新會港是公共碼頭，其運營卻交由一個私營企業，這本身就是一步錯棋�！盎蛟S，政府應該將經營權收回，重新將經營權握在自己手中�！钡�是，2003年名冠集團以1.5億元投標買下新會港40年的經營權，政府是否在合同中約定建設進度作為違約條款呢？不得而知。
　　與新會港通航能力相關的還有，爭取海事管理機構早日對外發布崖門5000噸級航道的航行通告，同時加快完成龍馬、連腰大橋兩座舊橋的拆除，盡早實現勞龍虎水道1000噸級航道暢通，降低運輸成本，增加港口貨運吞吐量和競爭力。