國內(nèi)企業(yè)通常認(rèn)為，節(jié)能環(huán)保是筆投入，會增加企業(yè)成本負(fù)擔(dān)，但馬士基航運環(huán)境與企業(yè)社會責(zé)任部門總監(jiān)Jacob A.Sterling3月19日向記者表示，2012年，馬士基航運提前八年完成了將碳排放減少25%的目標(biāo)，提高能效非但沒多花錢，這一年還節(jié)約了16億美元的燃油成本，因此幫助馬士基航運整體業(yè)績的扭虧為盈�！�16億正好說明我們盈利與節(jié)能環(huán)保并行不悖�！�

　　這是一個有趣又令人深思的案例，因為當(dāng)前航運市場正處于非常低迷期，航運企業(yè)普遍陷入虧損泥潭。馬士基航運究竟是怎么做到減少排放的同時獲得了業(yè)績盈利?

　　深究馬士基航運的主動減排目標(biāo)，不僅為其吸引了越來越多注重環(huán)保的客戶，或在為未來海運碳稅的征收方式提升話語權(quán)。馬士基并不支持海航碳稅的征收，建議通過燃油稅來取得相同效果。

　　馬士基的減排秘密

　　據(jù)估計，世界貿(mào)易運輸量的90%由航運業(yè)承擔(dān)，目前為止，航運是能源效率最高的遠距離貨物運輸?shù)姆绞�，相比較航空和公路運輸，其碳排放量都要少得多，航運的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%至4%。

　　與航空業(yè)不同的是，航運業(yè)到目前為止還沒有一個全球碳排放的統(tǒng)一規(guī)定，作為全球最大的航運公司，馬士基試圖探索：從2007年自行對其碳排放量進行了測算設(shè)定減排目標(biāo)。當(dāng)時的目標(biāo)是，基于2007年的碳排放數(shù)據(jù)，在2020年將排放量減少25%。

　　離2020年還有八年時間，馬士基便宣布提前完成了這一目標(biāo)，Jacob A.Sterling透露，2012年馬士基航運的碳排放量是3170萬噸， 相當(dāng)于全球碳排放量的0.1%。

　　Jacob A.Sterling表示，馬士基航運提前八年達成減排目標(biāo)的第一個法寶是施行慢速航行。通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)來提升效益，而慢速航行若能降低20%的航行速度，就能減少40%的碳排放。

　　第二個法寶是購買更大更新的集裝箱。馬士基航運采購了最新的1.8萬TUE的3E級船舶，這種船型非常的巨大，內(nèi)體設(shè)計是U形的，這樣就能承載更多的集裝箱，提高了單箱的能源效率，也就可以降低50%的碳排放。

　　此外，馬士基航運還對集裝箱船舶施行技術(shù)改造，比如更改了集裝箱上的球鼻艏(也就是船的鼻子)。舊的球鼻艏是比較快速航行時用的，而新的球鼻艏是專門為慢速航行而設(shè)計的，其設(shè)計適應(yīng)水的動力，因此能夠提高船的能源效率。

　　Jacob A.Sterling還透露該公司給所有的船舶設(shè)立了專門的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，會對每一個船長有一個碳排放評分。由于船長們都非常驕傲，并希望自己的船舶是能源消耗最低的，因此通過這種激勵機制來促進船舶的低碳減排目標(biāo)達成。

　　上述方式能直接或間接減少燃油消耗，而因為燃油成本能占到單箱成本的20%-50%，像馬士基這樣每年燃油消耗超過1000萬噸的企業(yè)，一年能為此節(jié)約下不少錢來。Jacob A.Sterling透露去年該公司的燃油成本節(jié)省了16億美元，為馬士基航運的扭虧為盈貢獻良多。

　　馬士基集團2月底發(fā)布2012年度經(jīng)營業(yè)績報告。2012財年，馬士基集團盈利40.38億美元，其中馬士基航運盈利4.61億美元。馬士基航運的盈利令業(yè)內(nèi)一片驚詫，因為同期整個航運市場虧多盈少，中國航運公司更是基本上都是巨額虧損。

　　馬士基航運首席運營官Morten Engelstoft 進而宣布，馬士基航運決定將提高減排目標(biāo)，到2020年將減少40%的碳排放量。

　　燃油稅代替航運碳稅?

　　馬士基航運設(shè)定如此的高減排目標(biāo)，也有自己的小算盤。

　　Jacob A.Sterling坦承，因為航運企業(yè)的客戶的可持續(xù)發(fā)展意識在不斷提升，越來越多的客戶要求航運企業(yè)提供相關(guān)數(shù)據(jù)來選擇承運人。在減少碳排放上的先行一步，或會為其爭取到越來越多的主動。

　　Jacob A.Sterling稱，在2012年，與業(yè)界平均水平的承運商相比，馬士基航運為其客戶減少了210萬噸的碳排放。

　　除了獲取客戶青睞，馬士基航運在減排舉動或在為未來海運碳稅的征收方式提升話語權(quán)。馬士基并不太支持海航碳稅的征收，建議通過燃油稅來取得相同的效果。

　　此前，歐盟曾表示將在2013年引入一項針對航運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告航運業(yè)的溫室氣體排放，甚至考慮將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。如果在2013年1月1日之前，航運碳減排在IMO層面沒有達成共識，那么歐盟將考慮立法，將航運業(yè)納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運業(yè)碳排放。

　　不過歐盟的這一強硬姿態(tài)并沒有延續(xù)，2013年2月26日，歐洲議會環(huán)境委員會投票通過了暫停向進出歐盟境內(nèi)機場的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。隨著航空碳稅的暫停，航海碳排放問題也暫未有進一步的舉動。

　　Jacob A.Sterling表示，在一個地區(qū)性的層面上實行航海碳稅的征收是非常困難的。因為碳排放是一個全球性的問題，航運業(yè)又是全球性的行業(yè)，所以馬士基希望看到全球性的關(guān)于碳排放的規(guī)定。

　　馬士基認(rèn)為能推動碳排放進程的組織是國際海事組織。歐盟和海事組織可能會推出雙向的兩個層面的規(guī)范。但要按航運業(yè)的實際情況來量身打造相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，具體細節(jié)還有待研究。

　　Jacob A.Sterling認(rèn)為，航運業(yè)實行碳稅計劃較難，目前在航空業(yè)實行的碳稅也尚無成功經(jīng)驗，因此馬士基更傾向于支持燃油稅，比如在購買燃油的時候繳納一部分稅基，用這部分稅基來成立一個基金，可以用于一些環(huán)保方面。

　　馬士基青睞燃油稅的一個重要原因在于，燃油稅可以被預(yù)期，提前做入公司的預(yù)算之中。而碳稅是浮動的，企業(yè)很難做出財務(wù)預(yù)算。不過Jacob A。Sterling坦言，即使是制定這一市場機制，最樂觀也需要七年才能設(shè)立。

原標(biāo)題：馬士基航運的減排密碼