國內(nèi)企業(yè)通常認(rèn)為，節(jié)能環(huán)保是筆投入，會(huì)增加企業(yè)成本負(fù)擔(dān)，但馬士基航運(yùn)環(huán)境與企業(yè)社會(huì)責(zé)任部門總監(jiān)Jacob A.Sterling3月19日向記者表示，2012年，馬士基航運(yùn)提前八年完成了將碳排放減少25%的目標(biāo)，提高能效非但沒多花錢，這一年還節(jié)約了16億美元的燃油成本，因此幫助馬士基航運(yùn)整體業(yè)績的扭虧為盈。“16億正好說明我們盈利與節(jié)能環(huán)保并行不悖。”

　　這是一個(gè)有趣又令人深思的案例，因?yàn)楫?dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)正處于非常低迷期，航運(yùn)企業(yè)普遍陷入虧損泥潭。馬士基航運(yùn)究竟是怎么做到減少排放的同時(shí)獲得了業(yè)績盈利?

　　深究馬士基航運(yùn)的主動(dòng)減排目標(biāo)，不僅為其吸引了越來越多注重環(huán)保的客戶，或在為未來海運(yùn)碳稅的征收方式提升話語權(quán)。馬士基并不支持海航碳稅的征收，建議通過燃油稅來取得相同效果。

　　馬士基的減排秘密

　　據(jù)估計(jì)，世界貿(mào)易運(yùn)輸量的90%由航運(yùn)業(yè)承擔(dān)，目前為止，航運(yùn)是能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸?shù)姆绞剑�相比較航空和公路運(yùn)輸，其碳排放量都要少得多，航運(yùn)的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%至4%。

　　與航空業(yè)不同的是，航運(yùn)業(yè)到目前為止還沒有一個(gè)全球碳排放的統(tǒng)一規(guī)定，作為全球最大的航運(yùn)公司，馬士基試圖探索：從2007年自行對(duì)其碳排放量進(jìn)行了測(cè)算設(shè)定減排目標(biāo)。當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是，基于2007年的碳排放數(shù)據(jù)，在2020年將排放量減少25%。

　　離2020年還有八年時(shí)間，馬士基便宣布提前完成了這一目標(biāo)，Jacob A.Sterling透露，2012年馬士基航運(yùn)的碳排放量是3170萬噸， 相當(dāng)于全球碳排放量的0.1%。

　　Jacob A.Sterling表示，馬士基航運(yùn)提前八年達(dá)成減排目標(biāo)的第一個(gè)法寶是施行慢速航行。通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)來提升效益，而慢速航行若能降低20%的航行速度，就能減少40%的碳排放。

　　第二個(gè)法寶是購買更大更新的集裝箱。馬士基航運(yùn)采購了最新的1.8萬TUE的3E級(jí)船舶，這種船型非常的巨大，內(nèi)體設(shè)計(jì)是U形的，這樣就能承載更多的集裝箱，提高了單箱的能源效率，也就可以降低50%的碳排放。

　　此外，馬士基航運(yùn)還對(duì)集裝箱船舶施行技術(shù)改造，比如更改了集裝箱上的球鼻艏(也就是船的鼻子)。舊的球鼻艏是比較快速航行時(shí)用的，而新的球鼻艏是專門為慢速航行而設(shè)計(jì)的，其設(shè)計(jì)適應(yīng)水的動(dòng)力，因此能夠提高船的能源效率。

　　Jacob A.Sterling還透露該公司給所有的船舶設(shè)立了專門的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)對(duì)每一個(gè)船長有一個(gè)碳排放評(píng)分。由于船長們都非常驕傲，并希望自己的船舶是能源消耗最低的，因此通過這種激勵(lì)機(jī)制來促進(jìn)船舶的低碳減排目標(biāo)達(dá)成。

　　上述方式能直接或間接減少燃油消耗，而因?yàn)槿加统杀灸苷嫉絾蜗涑杀镜?0%-50%，像馬士基這樣每年燃油消耗超過1000萬噸的企業(yè)，一年能為此節(jié)約下不少錢來。Jacob A.Sterling透露去年該公司的燃油成本節(jié)省了16億美元，為馬士基航運(yùn)的扭虧為盈貢獻(xiàn)良多。

　　馬士基集團(tuán)2月底發(fā)布2012年度經(jīng)營業(yè)績報(bào)告。2012財(cái)年，馬士基集團(tuán)盈利40.38億美元，其中馬士基航運(yùn)盈利4.61億美元。馬士基航運(yùn)的盈利令業(yè)內(nèi)一片驚詫，因?yàn)橥�期整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)虧多盈少，中國航運(yùn)公司更是基本上都是巨額虧損。

　　馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營官M(fèi)orten Engelstoft 進(jìn)而宣布，馬士基航運(yùn)決定將提高減排目標(biāo)，到2020年將減少40%的碳排放量。

　　燃油稅代替航運(yùn)碳稅?

　　馬士基航運(yùn)設(shè)定如此的高減排目標(biāo)，也有自己的小算盤。

　　Jacob A.Sterling坦承，因?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)的客戶的可持續(xù)發(fā)展意識(shí)在不斷提升，越來越多的客戶要求航運(yùn)企業(yè)提供相關(guān)數(shù)據(jù)來選擇承運(yùn)人。在減少碳排放上的先行一步，或會(huì)為其爭(zhēng)取到越來越多的主動(dòng)。

　　Jacob A.Sterling稱，在2012年，與業(yè)界平均水平的承運(yùn)商相比，馬士基航運(yùn)為其客戶減少了210萬噸的碳排放。

　　除了獲取客戶青睞，馬士基航運(yùn)在減排舉動(dòng)或在為未來海運(yùn)碳稅的征收方式提升話語權(quán)。馬士基并不太支持海航碳稅的征收，建議通過燃油稅來取得相同的效果。

　　此前，歐盟曾表示將在2013年引入一項(xiàng)針對(duì)航運(yùn)業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報(bào)告航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放，甚至考慮將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。如果在2013年1月1日之前，航運(yùn)碳減排在IMO層面沒有達(dá)成共識(shí)，那么歐盟將考慮立法，將航運(yùn)業(yè)納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運(yùn)業(yè)碳排放。

　　不過歐盟的這一強(qiáng)硬姿態(tài)并沒有延續(xù)，2013年2月26日，歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)投票通過了暫停向進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。隨著航空碳稅的暫停，航海碳排放問題也暫未有進(jìn)一步的舉動(dòng)。

　　Jacob A.Sterling表示，在一個(gè)地區(qū)性的層面上實(shí)行航海碳稅的征收是非常困難的。因?yàn)樘寂欧攀且粋�(gè)全球性的問題，航運(yùn)業(yè)又是全球性的行業(yè)，所以馬士基希望看到全球性的關(guān)于碳排放的規(guī)定。

　　馬士基認(rèn)為能推動(dòng)碳排放進(jìn)程的組織是國際海事組織。歐盟和海事組織可能會(huì)推出雙向的兩個(gè)層面的規(guī)范。但要按航運(yùn)業(yè)的實(shí)際情況來量身打造相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，具體細(xì)節(jié)還有待研究。

　　Jacob A.Sterling認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)實(shí)行碳稅計(jì)劃較難，目前在航空業(yè)實(shí)行的碳稅也尚無成功經(jīng)驗(yàn)，因此馬士基更傾向于支持燃油稅，比如在購買燃油的時(shí)候繳納一部分稅基，用這部分稅基來成立一個(gè)基金，可以用于一些環(huán)保方面。

　　馬士基青睞燃油稅的一個(gè)重要原因在于，燃油稅可以被預(yù)期，提前做入公司的預(yù)算之中。而碳稅是浮動(dòng)的，企業(yè)很難做出財(cái)務(wù)預(yù)算。不過Jacob A。Sterling坦言，即使是制定這一市場(chǎng)機(jī)制，最樂觀也需要七年才能設(shè)立。

原標(biāo)題：馬士基航運(yùn)的減排密碼