回首2012，造船業境況慘淡，三大指標同時下滑，虧損企業多達300余家。在眾多專家看來，這樣的低迷還將持續一到兩年。但從船舶業發展規律來看，船市低谷恰是造船企業兼并重組的最佳時期，有實力的企業可趁機擴充規模，實現產業和產品轉型升級。 
　　國務院早在2010年就曾出臺促進企業兼并重組的意見，但受地方保護主義阻礙，船舶兼并重組活動總是雷聲大雨點小。
　　兼并重組正當時
　　船舶工業行業協會報告顯示，去年我國船舶工業首次出現三大指標同時下降的局面，行業面臨嚴重虧損。
　　根據報告，去年全國造船完工量為6021萬噸，同比下降21.4%；承接新船訂單量為2041萬噸，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.07億噸，同比下降28.7%。全行業虧損企業數量增加到323家，虧損額同比大幅上升158.3%，部分中小企業面臨更為嚴峻的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴重。
　　船舶行業專家指出，全球金融危機以來，國際船舶市場需求結構發生了重大變化，國內船舶企業生產的散貨船、油船等需求量和價格急速下跌，而技術含量較高的超大型集裝箱船、LNG船等雙高船型的占比顯著提升。而我國則以建造常規船為主，船舶企業由于研發能力薄弱，導致全行業陷入低迷。我國船舶企業要走出低谷，必須在高端領域發力，而收購兼并將是重要抓手。
　　實際上，在市場經濟條件下企業之間的兼并重組是司空見慣的事。成功的并購會給企業錦上添花，但失敗的并購則會讓企業背上沉重的包袱。專家表示，船企應把兼并重組作為其長遠發展的一次重要布局，不能被一時的繁榮所迷惑，應該仔細分析被兼并企業的業務領域與自身的發展方向是否契合，讓兼并重組真正在自己做大做強的過程中發揮出最大的功效。中航國際北京公司斥資千萬歐元買下德他馬林船舶設計公司就是一個很好的例子。
　　德他馬林公司是全球獨立于船舶企業之外的最大船舶設計公司之一，擁有多型節能型散貨船、集裝箱船、豪華游船、游艇、滾裝船等船舶及海洋工程裝備的設計和管理經驗。
　　此次中航國際北京公司收購德他馬林有助于提升自身的船舶設計能力，幫助其所屬造船企業降低運營成本，開發節能環保的高附加值船型。同時，德他馬林公司所具備的海工裝備及模塊研發能力，將幫助該公司拓展海工裝備制造市場。收購完成后，中航國際北京公司將進一步完善產業鏈，提升在國際船舶領域的核心競爭力。
　　地方保護不可取
　　工業和信息化部等12部委在年初聯合發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的意見》，又一次將船舶兼并重組推到了風口浪尖上。實際上，早在2010年國務院就出臺了促進企業兼并重組的意見，業界也提出了開展兼并重組活動的建議，但受多種因素影響，兼并重組活動總是雷聲大雨點小。業內人士指出，地方保護無疑是開展兼并重組活動的最大阻力。
　　船舶工業涉及面廣，與國民經濟的關聯度大，帶動性強，素有“綜合工業之冠”之稱。同時，其又是技術、資金、勞動密集型產業，能夠直接和間接為地方提供眾多的就業機會，對地方GDP的貢獻率非常高。國內不少沿海沿江城市將船舶工業作為重點發展產業甚至是第一產業給予極大支持，希望通過當地船舶工業的發展，帶動產值、稅收和就業的增長。如果其區域內的船舶企業被兼并重組，勢必會導致產權或所有權發生變化，進而影響當地政府的財政收入。在這種情況下，即便船舶企業陷入困境，地方政府也不樂意看到其被兼并重組，而是試圖通過督促銀行提供貸款等所謂“雪中送炭”的方法為其“輸血”。
　　本應是市場主導的兼并重組活動，行政干預或多或少唱起了主角，嚴重干擾了兼并重組活動的正常開展。
　　利用行政手段來“保全”企業，雖然可以暫時止住地方利益的流失，但會使企業形成“后臺”依賴，從而缺乏技術創新、開拓市場、培育品牌的動力，最終結果也擺脫不了被淘汰的命運。對整個行業來講，由于地方保護“作祟”，很多落后的船舶企業得到保護，仍然在低效率運行，而很多優勢船舶企業因為無法根據發展需要自由地開展兼并重組，難以做大做強，容易形成“小的死不了，大的活不好”的現象，進而導致低水平重復建設層出不窮，極大地浪費了寶貴的岸線資源。
　　因此，要促進船舶產業健康有序地發展，要順利地開展兼并重組活動，打破地方保護是不能回避的問題。