□本報記者隋秀勇
    即便2012年的凈利潤同比上升了8.51%，但依然無法阻擋中國遠洋控股股份有限公司（以下簡稱“中國遠洋”）蟬聯A股虧損王的頹勢——2012年虧損95.59億元。為降低在A股市場被暫停上市的風險，中國遠洋邁出了自我救贖的第一步。
    3月份，中國遠洋宣布向大股東中遠集團出售其直接持有的中國遠洋物流有限公司 （以下簡稱 “中遠物流”）100%的股權�！氨敬谓灰椎膶崿F可以一次性為中國遠洋帶來一定的投資收益，提升公司2013年的綜合贏利水平�！�
    對于虧損的原因，中國遠洋在此前發布的預虧公告稱：“2012年國際航運整體處于供需失衡狀態，雖然集裝箱航運市場的運價有所恢復，但全年總體水平仍不理想，同時干散貨市場持續低迷……而同期燃油成本則居高不下�！钡�在同樣的市場環境中，中國遠洋的主要競爭對手馬士基則收獲頗豐——僅2012年第三季度就錄得9.33億美元的贏利。顯然，市場低迷并不是導致中國遠洋虧損的惟一原因。忍痛割愛
    出售中遠物流，是中國遠洋避免退市的丟卒保車之舉。3月29日，停牌一天的中國遠洋，正式更名為“*ST遠洋”。若2013年還無法“上岸”，中國遠洋將面臨停牌退市的尷尬局面。因此，2013年能否贏利對中國遠洋極為關鍵。今年全球航運市場有向好的跡象，但是將扭虧為贏的希望寄托于市場行情的做法并不保險，因此，中國遠洋必須采取一些積極的救市舉措。
    大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌教授接受本報記者采訪時不無憂慮地表示，由于中國遠洋在我國航運業的重要地位和影響力，其一旦退市不僅會危及我國航運業，甚至對我國國家經濟安全造成很大的影響。
    但中國遠洋為何選擇出售中遠物流這一優質資產，而不通過股權交易剝離虧損嚴重的干散貨航運板塊？
    公開資料顯示，中遠物流不僅是中國遠洋旗下快速增長的業務板塊之一，而且是其打通物流全產業鏈的重要一環。2012年，中國遠洋的物流業務營業收入92.75億元，同比增長45%，營業成本74.7億元，毛利約為18億元。而中遠物流的營業利潤就超過了7.9億元，占了半壁江山。結合現金流量表來看，2012年度，中遠物流僅銷售商品和提供勞務收到的現金就高達320.3億元，再加上其他與經營活動有關的現金，經營活動的現金流更是超過546.5億元。
    中遠物流這頭現金“奶�！�，中國遠洋顯然不愿意放棄。按照中國遠洋的計劃，此次出售資產中遠物流是權宜之計。“將來條件及時機合適時，中國遠洋可以優先回購中遠物流股權�！�
    中遠物流的贏利能力毋庸置疑，但是中國遠洋今年最為緊迫的任務是扭虧。劉斌分析說，將中遠物流賣給母公司，一方面物流板塊業務還在中遠集團手中，沒有大權旁落；另一方面，中遠物流是一個贏利的業務板塊，此時出售會有不菲的溢價收益。這樣既可以實現投資收益，又增加了現金儲備。對于迫切需求扭虧的中國遠洋來說，是明智之選。3月28日，中國遠洋的業績說明會上，公司總經理姜立軍透露，如果順利完成出售中遠物流股權，今年的利潤報表將新增近40億元的利潤。
    至于為何不向這兩年虧損嚴重的干散貨業務開刀？有分析指出，干散貨航運板塊是中國遠洋致力于長遠發展的核心戰略性航運資產。中國遠洋不會因為市場階段性的不景氣就將核心資產出售。從技術角度來看，目前市場還處于低谷，在這個時候出售散貨業務，無法產生投資收益，也難以在短期內完成，對降低退市風險并無益處。而且，隨著干散貨航運市場的逐步好轉，長期來看，干散貨業務會給公司的業績帶來正面積極的影響。
    而在北京物資學院物流學院院長鄔躍教授看來，物流并不是一個高利潤的行業。雖說中遠物流營業收入快速增長，但是營業利潤對中國遠洋在整體利潤的貢獻并不高。交易中遠物流，中國遠洋更多從現金流的角度考慮：賣掉中遠物流，有利于提升上市公司的總體業績表現。戰略透視
    正如中國遠洋1月發布的預虧公告中所言：“2012年集裝箱航運市場總體仍不理想，同時干散貨市場持續低迷�！倍�且，這種情況在2013年一季度并沒有明顯的改善。2013年一季度，BDI指數平均只有796點，至3月末才沖高至910點，4月初回落至850點左右，復蘇跡象不明顯。
    接受記者采訪的多位業界人士不約而同地認為，國際航運市場情況不佳只是導致中國遠洋虧損的一方面�？梢宰糇C的數據是，馬士基在2012年實現贏利40億美元，其航運板塊由2011年虧損5.53億美元到2012年贏利4.61億美元。
    劉斌指出，中國遠洋虧損的直接原因是豪賭遠期運費協議（FFA協議）。在航運企業風光無限的2007年和2008年，躊躇滿志的中國遠洋簽下了大量的租船協議、FFA協議造船。好望角型散貨船的租金在2008年6月曾達到7萬~8萬美元/天，而目前的價格是1萬美元左右。這些在2012~2013年到期的高價長租合同，直接造成此后幾年里中國遠洋的虧損。
    這樣的問題之所以會發生，劉斌認為首要原因是中國遠洋的戰略誤判，對全球經濟形勢的估計過于樂觀，極力買船造船擴大運力。據克拉克松報告預測，2012年年底全球干散貨船運力將達到6.9億載重噸，較上年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。2012年運力的增長速度超過需求增速的一倍多，折合成船舶，相當于多增長了637艘巴拿馬船，運力的供需增長比高達2.4∶1，處于運力嚴重過剩狀態。其次，管理上避險機制的缺失，沒有最大限度地降低市場風險。第三，市場上航運經濟形勢疲軟，運力嚴重過剩。此外，政府對航運業支持程度不夠的原因也不容忽視。
    對于中國遠洋虧損的原因，鄔躍有不同的觀點。他認為，根本原因在于中國產業結構的問題。中國不是一個供應鏈的控制者，而是制造業處在供應鏈的末端。中國作為加工制造的核心國家，遠洋運輸的控制權并不在中國。如何扭虧
    出售中遠物流，能暫緩中國遠洋停牌退市的風險，但是中國遠洋的扭虧之路仍荊棘遍布。有分析人士預計，今年一季度中遠的虧損將在十幾億元，如果市場仍舊沒有回暖的跡象，則中遠全年虧損至少會超過50億元。
    業界普遍的觀點是，將中遠物流的100%股權出售給中遠集團，是“治標不治本”的一劑藥方。要走出虧損的泥淖，賣中遠物流只能解燃眉之急，中國遠洋更需要打出“組合拳”，才能擺脫目前的困局。
    中國遠洋董事會秘書郭華偉曾表示，希望能夠獲得政府支持，但并不指望靠政策支持就可以高枕無憂。中國遠洋將繼續采取“調結構、抓管理、控成本”等措施，努力爭取航運業務的減虧、扭虧。4月12日，郭華偉對媒體指出，出售資產只是遠洋整個策略的其中一步，還會涉及干散貨船舶瘦身、集裝箱運力重新分配、燃油成本控制、管理層降薪等詳細手段。
    在這方面，馬士基的經驗或許值得中國遠洋借鑒。復旦大學上海物流研究所所長朱道立教授在接受本報記者采訪時指出，在世界經濟形勢復雜多變的情況下，公司做任何戰略決策時，需要考慮全球的經濟形勢，包括政治情況，是否與企業的發展戰略相符。馬士基之所以能夠做到逆市贏利，可以歸結為以下幾方面的原因：一是，多種經營。二是，及時調整發展策略。包括網絡結構、服務策略，以及運營策略的變化�！胺�務策略的調整主要表現在通過減速降低燃油成本。馬士基在發展策略方面的變化，在網絡結構上體現得更為是明顯，比如港口、航線的重組。其提出的‘天天馬士基’，就是航線重組，再加上服務策略的變化�！�
    “需要提升領導層和決策層的運籌帷幄的長線管理能力�！眲⒈笳J為，中國遠洋與馬士基的差距主要是在人才素質方面。物流棋局
    1998年，剛剛上任中遠集團總裁一職的“船長”魏家福，為中遠集團制定了十年發展戰略規劃，確定了“從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經營人和國際航運物流產業集群的領導者轉變”。中國遠洋作為中遠集團精心打造的優質資源平臺和資本平臺，在中遠集團物流戰略布局中是至關重要的環節。
    目前，中國遠洋身陷困境，以及被迫出售中遠物流之舉，對中遠集團會造成哪些影響？中遠集團大物流平臺又將如何調整發展？
    對此，鄔躍認為，中遠物流被出售，對中國遠洋和中遠集團會有一定影響，但是更多地體現在財務體系上。從中遠集團層面上，中遠物流只是從屬關系上發生了變化，從中國遠洋旗下，劃歸到中國遠洋來管理。
    物流專家吳幼喜接受本報記者采訪時也表示，中國遠洋是向母公司出售中遠物流，并非在社會上公開發售。這也就是說，中遠物流仍在中遠集團旗下，只不過是資本層面上的運作，涉及到關聯交易的披露問題，對中遠物流以及中遠集團的業務層面不會產生多大的影響。
    不過，無論是為了避免因繼續虧損而被停牌，還是實現發展戰略規劃，中國遠洋乃至中遠集團當下都迫切需要重新調整，包括在業務板塊和發展模式上。
    “舍棄中遠物流，對中國遠洋實現扭虧為贏的目標，是遠遠不夠的�！眲⒈蠼ㄗh，留得青山在，不怕沒柴燒。其他一些業務板塊，也能夠在產權上進行實質性的交易，把虧損業務賣給集團，才能保住中國遠洋這面中國航運業的大旗不倒。
    鄔躍指出，中遠集團的發展戰略需要多元化：從流通的角度出發，向產業鏈上游延伸。不是簡單地做物流，滿足企業內部和社會上的物流需求，而是通過一些其他業態的經營，產生物流需求，來壯大公司自己的業務。中遠集團應在業務板塊的搭建上有所取舍，不必所有的物流環節都親力親為。比如，只做遠洋運輸，借助社會物流資源，建立一種可控的物流系統，進而打造全物流產業鏈。