全球金融危機以后，向低速要效益成為船公司的共同選擇，昨天就該發貨的著急，變成了只要運價合適，明天再發貨也不遲的淡定。 
　　慢速化正愈演愈烈，中國海運集團集裝箱運輸公司的船舶普遍以低于正常值的船速航行，今年一季度節油7.4萬噸。
　　截至今年3月底，中海集運托管的6艘大型集裝箱船實行25%超低負荷運行（可視為低于正常值25%，以下以此類推），自管的41艘大型集裝箱船也實行了超低負荷運行，其中，15艘船舶實行30%超低負荷運行，23艘實行25%超低負荷運行，3艘船舶實行20%超低負荷運行。
　　據悉，中海集運2010年超低負荷運行的船舶共節約燃油10.8萬噸，2011年節約19.5萬噸，2012年節約23.3萬噸，今年一季度節約7.4萬噸。
　　中海集運稱，集裝箱班輪原先要求高速、準班、準點，因此集裝箱船舶一般設計航速達到24節左右。為滿足如此航速的要求，額定功率也很高，一艘8530標準箱的集裝箱船，在設計航速下，每天的燃油消耗可達270噸以上。而如果降低船舶主機負荷，油耗可以大大降低。
　　航運專家吳明華告訴商報記者，速度和時間至上的心態曾經盛行于海運市場，但是全球金融危機以后，向低速要效益成為船公司的共同選擇，從昨天就該發貨的著急，變成了只要運價合適，明天再發貨也不遲的淡定。
　　在我記憶中，歐洲航線是首先放慢船速的，然后其他航線跟進了。另一方面，從僅僅是現有船只減速，發展到了新訂造的船只，從源頭上、在設計時，就把船速降下來了。吳明華斷言，這是全球航運業界的趨勢�，F在普遍運力過剩，大量船舶沒有出處，所以一再減速航行。另外，節油效果明顯，船公司當仁不讓。
　　我個人認為，比正常速度降低15%－20%是較為合適的，降30%算比較大膽的。吳明華告訴商報記者，船公司要考慮船舶的主機滑失率，并非想降速就能降速。如果一艘船在建造時的設計船速是20節，那么現在降速至18節，是比較容易的。降速太大，表面上是省油了，但是設備的壽命可能同步縮短。吳明華認為，船舶不能無限減速。
　　其實，全球船公司尚未把所有船只的航行速度一降到底。中海集運人士也解釋，大型集裝箱船舶的主機，無論在設計理念，還是在制造工藝上，都是以高負荷航行作為前提條件，現在要長時間在超低負荷狀況下運行，如果前期的可行性研究不深入、不精細、不科學，不能從根本上把每一個問題、每一個細節擺平，一旦實行起來，哪怕是微小的疏漏，都會引起嚴重后果。例如，大型集裝箱船舶主機如果實行超低負荷運行，一個先決條件是，對船舶主機的機械式進行大規模技術改造，注油量太大或太小，都不能產生理想的潤滑效果。