□ 尤達(dá)之
    數(shù)據(jù)顯示，一般商品加工制造的時(shí)間不會超過10%，而九成以上的時(shí)間都是處于倉儲、運(yùn)送、包裝和配送等物流環(huán)節(jié)，其中汽車行業(yè)亦是如此。所以，提高物流效率，降低物流成本，對于已經(jīng)從賣方市場進(jìn)入到買方市場，利潤逐漸攤薄的汽車行業(yè)也就變得尤其重要。
    然而，我國汽車物流行業(yè)尚在起步階段，“降本增效”這項(xiàng)工作說來容易做來卻難。在日前舉辦的第十屆中國國際汽車物流會議上，中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會執(zhí)行副會長、中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長沈進(jìn)軍，就針對我國車市和物流如何相互促進(jìn)和發(fā)展談了他的看法。
    洞察車市特點(diǎn) 潛在動力凸顯
    汽車物流是集汽車零部件及整車的運(yùn)輸、倉儲、包裝、保管、搬運(yùn)、改裝及物流信息于一體的綜合性管理。而降低物流成本，也已成了汽車產(chǎn)業(yè)的第三利潤增長點(diǎn)。那么，對于車企和汽車物流企業(yè)而言，應(yīng)該如何有效把握這一利潤增長點(diǎn)呢？
    對此，沈進(jìn)軍認(rèn)為，企業(yè)必須分析當(dāng)前中國汽車市場的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，對汽車市場的未來作出準(zhǔn)確判斷，才能深入剖析汽車物流行業(yè)今后的發(fā)展方向。
    沈進(jìn)軍指出，2012年我國新車銷售達(dá)到1930萬輛，二手車交易量完成480萬輛，進(jìn)口汽車113萬輛，出口汽車則為101萬輛。而由此展開來看，2012年的汽車市場又表現(xiàn)出了三大特點(diǎn)：
    第一，價(jià)格戰(zhàn)空前。汽車開始比拼價(jià)格，比如某些品牌為了提高市場占有率，不惜采用價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)一度達(dá)到幾十萬元。只是，他們沒有想到，一開始主機(jī)廠的主動降價(jià)，到了最后竟一發(fā)不可收拾，直到“連累”經(jīng)銷商被迫讓利，價(jià)格戰(zhàn)戰(zhàn)火已空前燃起。
    第二，經(jīng)銷商庫存高起。沈進(jìn)軍表示，去年汽車經(jīng)銷商的庫存情況達(dá)到了空前高度，直接造成前者財(cái)務(wù)成本激增。據(jù)中國汽車流通協(xié)會根據(jù)上千家4S店數(shù)據(jù)做的每月庫存系數(shù)顯示，2012年2月庫存系數(shù)高達(dá)2.32，6月則為1.98，不僅超過0.8和1.2之間的合理庫存系數(shù)，更是突破了1.5這一警戒線。雖然進(jìn)入今年1、2月后，庫存系數(shù)降到非常良好的狀態(tài)，但卻仍在不斷增長中。
    第三，經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)渠道過密。對此，沈進(jìn)軍認(rèn)為，這是影響中國汽車市場、經(jīng)銷商行業(yè)發(fā)展以及汽車產(chǎn)能布局的一個(gè)重大問題。2012年，各大主機(jī)廠在渠道建設(shè)方面的速度，超出汽車生產(chǎn)速度20%以上。在某個(gè)城市里面，一些品牌的網(wǎng)點(diǎn)甚至超過25家。所以，不難發(fā)現(xiàn)，去年車市中最慘烈的現(xiàn)象就是，同一品牌在同一區(qū)域的自相殘殺。
    不過，面對2012年車市呈現(xiàn)出的上述特點(diǎn)，倒也不必過于緊張。因?yàn)�，未來汽車物流的發(fā)展，主要依賴中國汽車市場的大環(huán)境。若要實(shí)現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展，就須在如下四方面挖掘自身動力，為日后汽車物流的發(fā)展制造巨大需求。
    首先，車市將來可以充分發(fā)揮金融杠桿的作用。沈進(jìn)軍指出，中國的汽車消費(fèi)信貸及融資租賃比重僅僅占到中國汽車銷售的15%不到，但在國外，包括在北美、歐洲等地，該數(shù)字都高達(dá)70%~80%。因此，充分發(fā)揮金融的杠桿作用，對于擴(kuò)大銷售、促進(jìn)消費(fèi)是有利的。
    其次，需要搞好二手車流通。2012年，我國二手車交易量僅是480萬輛，與美國市場有很大差距，這也正是中國市場的上升空間所在。數(shù)據(jù)顯示，2012年，北京二手車市場給予新車銷售的貢獻(xiàn)度達(dá)到60%。所以，沈進(jìn)軍認(rèn)為，如何搞好二手車流通，提高二手車交易量，對新車銷量的增漲大有裨益。
    再次，需要加大報(bào)廢更新的政策支持力度。這一點(diǎn)，則需政府出臺一系列政策。沈進(jìn)軍介紹說，2012年之前，我國汽車市場始終處在一個(gè)賣方市場，人們更關(guān)注的是如何提高產(chǎn)能、擴(kuò)大產(chǎn)量、保證供給，一句話說就是重生產(chǎn)、輕報(bào)廢。一些專家也認(rèn)為，到了2015年，我國汽車保有量將超過美國。只是，這也明顯表明了，人們對汽車報(bào)廢的忽視。打個(gè)比方，如果美國市場每年1000多萬輛新車投入生產(chǎn)，那其同時(shí)也會有1000多萬輛的舊車報(bào)廢淘汰。故而，才能形成良性市場。而我國在這方面缺口很大，即便每年政府拿出10億元作為補(bǔ)助，可仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
    第四，我們需要努力開拓農(nóng)村市場。當(dāng)前，中國汽車市場已然開始形成買方市場，開始慢慢走向成熟。而中國城市汽車保有量及道路狀況的發(fā)展空間已經(jīng)非常有限，但廣闊的農(nóng)村市場卻潛力無窮。中央一直提出讓農(nóng)民致富，這對農(nóng)民使用的致富工具——商用車來說，無疑商機(jī)無限。
    面對巨大需求 汽車物流給力
    如上所述，汽車市場將會繼續(xù)平穩(wěn)、健康發(fā)展，這對汽車物流企業(yè)而言，就必須把握其所帶來的諸多機(jī)遇。對此，沈進(jìn)軍認(rèn)為，必須提升整車物流的關(guān)鍵能力，也就是更好地在競爭中求合作。
    他認(rèn)為，未來既會有汽車物流企業(yè)之間的內(nèi)部競爭，又會有鐵路、水運(yùn)等替代行業(yè)崛起對公路運(yùn)輸日益逼近的威脅。而國際物流企業(yè)的大舉進(jìn)入，也會讓汽車物流企業(yè)產(chǎn)生蛻變以及生存的危機(jī)感。但也正因?yàn)榇�，整車物流的本土化特征，將為汽車物流企業(yè)的內(nèi)部整合、互惠、互補(bǔ)帶來部分緩沖。
    因此，競爭與合作，其實(shí)是矛盾的統(tǒng)一。沈進(jìn)軍篤定，中國的整車物流企業(yè)一定會在殘酷的經(jīng)營現(xiàn)狀面前，理性地尋求生存和發(fā)展的出路；順應(yīng)汽車物流市場求變、求精的趨勢，在競爭中尋求合作；在合作中通過培養(yǎng)自己的核心競爭力，真正地學(xué)會做強(qiáng)做大。
    另外，從以整車生產(chǎn)商為核心的產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車物流業(yè)務(wù)運(yùn)作主要包括了零部件的采購物流、入廠物流、整車與備件的銷售物流，以及廢棄物的回收物流等四大環(huán)節(jié)，這四個(gè)環(huán)節(jié)也亟須平滑銜接。尤其是零部件入廠物流，既要與汽車制造廠的生產(chǎn)節(jié)奏相匹配，又要協(xié)調(diào)龐大的供應(yīng)商群體，最能體現(xiàn)汽車物流的復(fù)雜性和專業(yè)性。
    為此，沈進(jìn)軍分析稱，隨著汽車工業(yè)生產(chǎn)的全球化以及競爭的加劇，汽車物流未來發(fā)展方向?qū)⒅�重體現(xiàn)在如下兩個(gè)方面：
    一是供應(yīng)鏈方式下的全球采購物流和模塊化供應(yīng)體系。隨著汽車行業(yè)分工逐漸向縱深方向發(fā)展，零部件的生產(chǎn)和配送功能逐漸從制造企業(yè)中剝離，整車企業(yè)和零部件企業(yè)的分工模式逐漸呈現(xiàn)專業(yè)化。而伴隨著整車和售后物流體系的社會化，供應(yīng)鏈采購模式是由供應(yīng)商通過及時(shí)了解整車制造廠的生產(chǎn)需求和發(fā)展規(guī)劃預(yù)測未來需求量，并制定相應(yīng)的生產(chǎn)計(jì)劃和送貨計(jì)劃。也就是說，零部件產(chǎn)業(yè)的模塊化供應(yīng)將成為主流，在整條供應(yīng)鏈上，零部件供應(yīng)廠商的角色不再停留在傳統(tǒng)的樣品加工商，而是會更多地參與到汽車廠商的生產(chǎn)設(shè)計(jì)當(dāng)中，與整車制造商形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。
    二是精益生產(chǎn)方式下的零部件入廠物流。由于汽車工業(yè)生產(chǎn)本身的復(fù)雜性，汽車生產(chǎn)既要防止生產(chǎn)延遲，又要最小化存貨，因此汽車行業(yè)必須推行精益生產(chǎn)方式，連續(xù)不斷地向生產(chǎn)線準(zhǔn)時(shí)供貨。這就要求零部件入廠物流能根據(jù)生產(chǎn)節(jié)拍，將上萬種零部件準(zhǔn)確地運(yùn)送到消耗點(diǎn)。為實(shí)現(xiàn)及時(shí)生產(chǎn)，今后的零部件入廠物流會采用更多的“直送工位”方式，制造商與供應(yīng)商之間建立信息通道，并將精益生產(chǎn)方式依次向下游的供應(yīng)商順延，以實(shí)現(xiàn)整條供應(yīng)鏈的及時(shí)供貨。
    而在本次會議上，沈進(jìn)軍更是著重提到，庫存管理對汽車物流成本的影響非常重要。20世紀(jì)70年代豐田針對汽車物流，包括汽車制造前的零配件配送等，提出知名的“零庫存”理念，眼下在國內(nèi)仍然沒有全面發(fā)展起來。目前，國內(nèi)汽車物流領(lǐng)域能夠做到“零庫存”的汽車和物流企業(yè)很少，庫存積壓依然是推高汽車物流運(yùn)營成本的原因之一，也是汽車行業(yè)需要直面的一道難題。
    但是，很少并不代表沒有。以大眾汽車為例，其在庫存管理上就頗有獨(dú)到之處。據(jù)悉，大眾體系采用的辦法是善用鋼材倉庫，后者雖然放在大眾，但庫存量卻記入鋼廠的庫存。而且，無論車企是自己的倉庫還是租用倉庫，如此方式，庫存都會算在鋼廠上，從而做到了“零庫存”。
    按照沈進(jìn)軍的判斷，今后汽車物流必然會向精益物流方向發(fā)展，并將不斷提高供應(yīng)鏈水平�！捌洳粏螁问瞧髽I(yè)之間的競爭，同時(shí)還在于供應(yīng)鏈的優(yōu)化組合�！鄙蜻M(jìn)軍如是說。