“這是一場賭博。”研究員認為，航運業頹勢也許要綿延至2015年才能好轉。另外，對于運力過剩問題也不宜進行過于樂觀的估計。 
　　無論“連漲13個交易日”還是“月漲22%”，一個不能改變的尷尬事實是，進入2013年后波羅的海指數經歷數次脈沖式行情后，繼續在800點低位徘徊。這使得航運企業“扭虧”愿景全部落空。一季報顯示，各家航運企業虧損0.45至19.8億元。
　　航運業另一大子行業集裝箱運輸業的日子同樣難熬，因傳統外貿出口地歐洲經濟持續不穩，歐地航線運價始終難以上提。即使情況相對較好的美線運價近期表現也較為脆弱。
　　對于航運業后市表現，業內對于“今年將繼續蟄伏”的觀點沒有太多分歧，爭議的無非是2014年還是2015年復蘇。上述研究員告訴記者，除了考慮世界經濟復蘇的因素，三大主力船型市場運力普遍過剩，其中大型干散貨船只的情況尤為突出。
　　盡管運力過剩早就老生常談，但航運企業卻仍在為新增運力作積極的貢獻。近日，中國第二大運輸公司中海集運宣布，子公司中海集裝箱運輸（香港）有限公司與韓國現代重工簽訂6.83億美元的集裝箱船舶建造合同，擬向現代重工購置5艘18400TEU型集裝箱船舶，每艘船容量1.84萬個標準集裝箱，該合同的金額占到了中海集運去年營業收入325.81億元的13.04%。
　　外高橋、熔盛重工等國內船廠近期也分別收獲了來自挪威和希臘船東的大型干散貨船新訂單。最新一期的《中國二手船市場交易公報》顯示，4月下旬，全球船廠共接獲62艘新船訂單，出現井噴式行情。不過報告同時指出，歐債問題使得船東很難從銀行獲得融資額度，因此船市是否能夠好轉還有待觀察。
　　“現在的船價確實已經到了船廠的承受底線�！敝凵揭患抑行痛瑥S負責人告訴記者，但他并不認為抄底購船是明智選擇，因為干散貨市場的集中度遠不如集裝箱市場，目前市場上過剩的運力也是前一輪抄底潮直接造成的。不過，現在的行情對于訂造遠洋捕撈船、半潛船、海工輔助船等特種船則是一個不錯的時機。