□現(xiàn)代物流報研究中心李晶晶
    近些年國際干散貨運輸市場的走勢，低迷的源頭主要在于市場運力供給過剩。運輸市場價格高企的時候，國內(nèi)航運企業(yè)在自身擁有大量干散貨船舶之外又開始高價租入船舶用以擴張自身運力，希望賺取更加高額的利潤。市場上多出的大量運力和受經(jīng)濟危機影響大幅減少的貨運量難成正比。
    2008年是國際干散貨運輸市場起落的分割點。該點之前，國際干散貨運輸市場行情一片大好，波羅的海干散貨運價指數(shù)（簡稱BDI）曾經(jīng)暴漲至10000點以上。2008年5月，波羅的海干散貨運價指數(shù)更是創(chuàng)下了11793的歷史最高點。當年國際干散貨運輸市場的輝煌是現(xiàn)今處于困頓局面中的航運企業(yè)的奢望。當年第四季度，次貸危機徹底引爆了國際干散貨運輸市場。同年末，波羅的海干散貨運價指數(shù)從萬點跌至600余點。自此，國際干散貨運輸市場結(jié)束了其6年的光輝歷程。
    2009~2010年，全球經(jīng)濟危機的暴發(fā)致使國際干散貨運輸市場缺乏支撐的貨源，運價開始步入下行通道。但是，那個時間段在鐵礦石和煤炭貨種的帶動下，市場整體表現(xiàn)還算良好。干散貨運價指數(shù)雖然比不上2008年的均值6390點，但是好歹還保持在2500點以上，部分航運企業(yè)依舊贏利。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年波羅的海干散貨運價指數(shù)均值2617點，比2008年降低了59%；2010年波羅的海干散貨運價指數(shù)止跌企穩(wěn)，均值為2758點，比2009年同期上漲了5.4%。
    2011年，歐債危機席卷全球，各國經(jīng)濟形勢每況愈下。數(shù)據(jù)顯示，2011年波羅的海干散貨運價指數(shù)跌至2000點以下，為1552點。同年1至8月，波羅的海干散貨運價指數(shù)月均值都在1500點以下。直到9月份之后數(shù)值才有所上調(diào)，拉高了年均波羅的海干散貨運價指數(shù)。也就是說，在該年前三個季度中，國際干散貨運輸市場行情表現(xiàn)都不太好。此時，中國部分航運企業(yè)已經(jīng)陷入了經(jīng)濟漩渦，對遠期前景的盲目看好嚴重影響了企業(yè)的利潤和發(fā)展。
    2012年，國際干散貨運輸市場中的眾多航運企業(yè)巨額虧損。此時，即便是勉強贏利的企業(yè)，也在干散貨貨運量以及貨運周轉(zhuǎn)量方面出現(xiàn)了大幅的減少。低迷的國際干散貨運輸市場無法再支撐眾多企業(yè)高額的利潤率。企業(yè)已經(jīng)通過剝離干散貨運輸業(yè)務的方式來降低虧損額。中國幾家以干散貨運輸為主的航運巨頭都以虧損結(jié)束了該年。
    分析近些年國際干散貨運輸市場的走勢，低迷的源頭主要在于市場運力供給過剩。運輸市場價格高企的時候，國內(nèi)航運企業(yè)在自身擁有大量干散貨船舶之外又開始高價租入船舶用以擴張自身運力，希望賺取更加高額的利潤。市場上多出的大量運力和受經(jīng)濟危機影響大幅減少的貨運量難成正比。航運企業(yè)加入市場運作的過剩運力已經(jīng)無法通過市場進行消化。此時，高昂的船舶租賃費用全部跌至跳樓價格。但是，按照協(xié)議規(guī)定，企業(yè)還應該繼續(xù)支付當時簽訂的價碼，為當年的判斷失誤買單。船舶租入的一進一出令干散貨航運企業(yè)損失的嚴重程度不言而喻。
    2013年的第一季度，中國航運企業(yè)的日子依然不太好過，干散貨運輸業(yè)務已經(jīng)成為其減虧的關(guān)鍵點。據(jù)業(yè)內(nèi)人士對國際干散貨運輸市場的判斷顯示，預計今年波羅的海干散貨運價指數(shù)年度均值最高不會超過1500點。然而根據(jù)經(jīng)驗分析，這個指數(shù)需要達到2500點以上，航運業(yè)才有可能取得贏利。
    所以，中國航運企業(yè)當前的經(jīng)營重點是轉(zhuǎn)移其業(yè)務重心來對沖國際干散貨業(yè)務的虧損。目前，克服航運周期性才是干散貨航運企業(yè)的重中之重。