香港港口業或已進入了收縮階段，當年的世界首席集裝箱港風光難再。這是全國人大委員長張德江提醒港人所指的，一些香港競爭優勢弱化的典型范例。港人必須由此吸取教訓，并積極作出應對部署。 
　　港口業下滑由眾多客觀因素做成。如連港鐵路，深圳在建港初期便已規劃同步建設，但這在香港卻未有做，現時想補做亦幾不可能，因建設周期太長成本過高。據悉香港的劉迺強先生曾試圖與珠三角某地協商，由鐵路運送集裝箱抵港以降成本，但卻功虧一簣。其實即使成事亦無大用，因為鐵路不到港口，要再以貨車穿過鬧市轉運，同時建設鐵路的配套物流場亦有困難。在建設臨港設施上內地優勢更顯。以深圳的珠江口東岸港區為例，在碼頭周邊便開發大量土地以設立保稅區、工業區、修船區和前海特區，可實行碼頭與相關業務互動發展。在香港，此類建設受土地供給制約，再加上周期長成本高等問題，實難有作為。如大嶼山北的大濠物流園已不知談了多少年，至今仍無著落。
　　香港內外人士亦曾提出過不少提升港口航運業發展的構思，但看來均難于實現。構思之一是仿效倫敦建無港口的國際海運業務中心，發展與航運相關的金融、法律及各種專業服務。當然，擁有深水良港的香港，自不至如倫敦般搞到無海港，但要拓展及提升相關服務業卻有待努力。更須注意上海正循這方面全面發力，幾年前便已研究在海運相關服務上與香港的差距，并積極計劃改進，包括設立配套的服務園區等。上海還正開始試行自貿區計劃，進一步仿效香港的自由港體制。
　　另一個構思是建設包括深圳、香港等的珠江口綜合大港，實行香港與內地毗鄰港口的業務分工，減少不必要的競爭。辦法之一是香港主力發展海外即東南亞地區貨源，從而減低對內地的依賴及競爭。由于內地生產成本漸高，低檔加工業的產能逐步外移周邊地區，故香港航運界可跟進找尋商機。從長遠看全球各地區將要發展超級樞紐港，穗深廣三地合作安排分工，將可為建立珠江口超級港奠基，但如何在“兩制”間進行協調，卻將面臨各種技術及政治問題。
　　總之，香港港口業的現行趨勢及轉型前景均充滿變數。在這情況下出現工潮，對行業的效果可能是短暫和可逆的，但也可能因突顯深層缺陷而加快結構性調整，即加快了港口業的沒落。四月來港箱量降逾12%而超過了首季的6.6%，反映了工潮的即期影響。之后如何，就要看未來數月的數據了。