根據《創富榜》的凈利潤榜單，排名前十的幾乎全部為港口和海工企業，上港集團依然以49.69億元的凈利潤排名榜首；中海油服以45.59億元的凈利潤一舉超過招商局國際和中國重工，連升兩位排第2位；中國重工以35.77億元列第3位。東方海外國際以18.71億元，連升兩位，列榜單第8位。
此次榜單中，虧損企業有11家，同比增加2家，虧損企業的構成也不再是清一色的航運企業，有4家船舶海工類企業進入虧損名單，虧損額162.1億元。中國遠洋以95.59億元的虧損額依舊名列榜單末尾，并再次蟬聯中國A股“虧損王”的頭銜；長航系旗下的長航鳳凰和長航油運緊隨其后，分別虧損18.8億元和12.34億元，成為榜單的倒數第2和第3位；上市后首次年度虧損的中國熔盛重工以5.73億元的虧損額列榜單倒數第6位。
然而在糟糕的大勢下也不乏行業亮點，去年，海工企業無疑成為最大的贏家，凈利潤榜單前十位中，有4家是海工或與海工相關的上市公司；集運企業通過多次提價成功扭虧為盈，2011年巨虧的中海集運、長榮海運和陽明海運，去年排名均有大幅上升；港口企業由于吞吐量增幅平穩，業績提升不大，但總體排名略有上升，前十位中有5家是港口企業。散運和船舶企業無疑是去年最慘的，名次大幅下跌，中國熔盛重工的排名由原先的第9位降至第65位，廣船國際的排名由第19位降至第57位，中海發展的排名由第11位大跌至第47位。
綜合來看，2011年受沖擊最大的集運企業2012年排名整體上升，散運企業排名則大幅倒退，船舶企業排名也由榜單前列降為倒數。
上海航運交易所研究員認為，去年船用燃油價格較為平穩，集運企業通過數次提價減少虧損，部分集運企業通過變賣資產成功實現扭虧為盈。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數去年平均值為1253.6點，較2011年平均值1007點上升24.5%，已經處于盈虧平衡點之上。
散運市場由于運力過剩依然嚴重，波羅的海干散貨運價指數（BDI）徘徊在1000點以下的低點，短期內依然看不到復蘇的希望，但根據國外金融機構的數據，全球貨運量還在不斷上漲，需求也將緩慢走高，因此市場進一步惡化的可能性不大。受此拖累，以散貨船訂單為主的中國船舶企業短期內業績改善的希望不大。
航運企業排名分化
處于金融危機風暴中心的航運企業，去年業績依然不振。根據《創富榜》收入榜單顯示，31家航運上市公司貢獻3323.61億元的營業收入，占到收入榜單總額的47%，其中中國遠洋以720.57億元成為收入榜的榜首。
在凈利潤榜單中，31家航運上市公司總計虧損72.82億元，虧損額較2011年減少30億元。在排名上，分化較大，集運企業排名普遍上升，凈利潤總榜單前二十位中，集運企業占3席，分別為東方海外國際（第8位）、海豐國際（第15位）、中海集運（第17位）。散運企業進入前二十強的，只有慧洋海運（第20位），但在榜單后十位中，卻有5家入榜，分別是中國遠洋（第70位）、長航鳳凰（第69位）、太平洋航運（第66位）、寧波海運（第62位）、勇利航業（第60位）。而其中，中海發展的排名下跌最大，由2011年的第11位降至第47位。
總體而言，相比2011年，去年集運市場由于主干航線市場運費大幅提升，新興市場航線運費相對堅挺，各主要集運企業業績顯著改觀。但拋開資產置換等因素，僅就集裝箱航運主業而言，盈利比例依然不樂觀。從中國7家主要集運企業經營數據來看，盡管營收有所改善，但由于供需不平衡的壓力，僅有東方海外國際、萬海航運和海豐國際3家在班輪運輸主業上獲得盈利。據記者了解，東方海外、海豐國際和萬海航運主要受益于亞洲區內及澳亞航線需求的可觀增長。
不過據克拉克森預測，今年全球集裝箱船隊運力將增長7%，比去年加快 1.1％，運力供過于求的局面短期內仍無法得到實質性改善�？死松J為，今年全球集裝箱貨量需求增速將由去年的 3.4%加快至 6.1%，市場供需矛盾依然存在，但供需缺口趨于收窄。
相對于集運市場的回暖，散運市場去年深陷低迷，BDI全年平均值為920點，較2011年平均值1549點下跌40.6%，為該指數設立以來最為低迷的時期。據了解，船東的保本線在BDI1500點左右，可見大部分散貨企業在持續虧損經營。
業內人士透露，造成散運市場如此慘狀的主要原因還是運力過剩。據悉，去年干散貨船交付量為9800萬載重噸，供應量凈增長達10%，而報廢量則只有3400萬載重噸，占現有船隊的5%，報廢量無法抵消新造船的交付量，而該報廢量卻已創歷史新高。過度的供應凈增長拖累全年干散貨船整體租金水平。
去年中國沿海運輸市場行情也在2011年低位運行的基礎上持續走弱，凸顯淡季很淡、旺季不旺的低迷態勢，航運企業普遍虧損經營。上海航運交易所發布的中國沿海（散貨）綜合運價指數年平均值為1098.63點，同比下跌近20%。
港口企業增速趨緩
港口企業去年的表現較為平穩，業績增速普遍回落。
據《創富榜》統計，26家港口上市公司去年共實現營業收入1520.13億元，同比上升13.9%；凈利潤199.91億元，同比下降4%，占到凈利潤榜單總額的91%。
在凈利潤排名上，港口企業依然表現不俗。上港集團以49.69億元的凈利潤蟬聯凈利潤榜單的“頭把交椅”。在榜單前十位中，招商局國際、寧波港、中遠太平洋和天津港分列第4、第5、第6和第9位。除此之外，日照港、唐山港、營口港和連云港港的排名上升很快，均上升有10位之多。
業內人士表示，受累于全球經濟持續惡化，中國外貿出口形勢不佳，去年中國進出口總額同比增長6.2%，增速回落16.3個百分點。中國港口運營數據顯示，去年全國港口吞吐量雖保持平穩增長，但增速亦明顯放緩，平均增速為8.3%，低于前兩年。
這一狀況在各港口上市公司的年報中亦有體現。與2011年港口類上市公司年報相比，去年港口企業凈利潤增幅不再是大開大合，增幅百分比大多是個位數，如營口港凈利潤同比增長7.96%，寧波港凈利潤同比增長8.44%，北海港凈利潤同比增長5.43%；凈利潤同比下跌的港口企業也不在少數，招商局國際凈利潤同比下跌31.7%，大連港凈利潤同比下跌9.94%，深赤灣A凈利潤同比下跌10%；內河港口中南京港和重慶港九也告別50%左右的增幅，凈利潤同比分別下跌21.83%和28.33%。
對此，業內人士指出，去年世界經濟低位運行，復蘇緩慢，據WTO相關數據顯示，去年全球貿易增速為2.5%，低于此前20年平均水平的一半。身處全球經濟風暴中，港口業也未能獨善其身，中國港口企業在揮別高增長后，尚無回暖跡象。
船舶企業大幅倒退
在《創富榜》凈利潤榜單中，排名情況變化最大的是船舶企業，排名普遍出現大幅倒退。
中國重工以35.77億元的凈利潤列榜單第3位，排名較2011年倒退1位。其他船舶企業就沒那么好運了，中國船舶的排名由2011年的第8位倒退至第53位；廣船國際由2011年的第19位倒退至57位；排名倒退最大的是中國熔盛重工，排名由2011年的第9位倒退至65位。
2011年尚有4家船舶企業進入《創富榜》凈利潤榜單的前二十位，但去年，卻有4家船舶企業進入榜單的后十位。
根據中國船舶工業行業協會的數據，去年全國造船企業承接新船訂單量為2041萬載重噸，同比下降43.6%，截至12月底，手持船舶訂單量為1.0695億載重噸，同比下降28.7%。根據克拉克森統計數據，去年世界造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比分別下降7%、44.6%和35.5%。
中國船舶工業行業協會分析人士表示，去年全行業虧損企業數量超過300家，虧損額同比大幅上升超過150%，更為嚴重的是，中國有1/3船舶企業在去年沒有接到訂單，其中50%可能在兩到三年內面臨破產。
在嚴峻的形勢下，中國船舶上市公司的日子不好過。船舶上市公司在年報中普遍指出，航運業的深度低迷對造船業的滯后影響已經全面顯現，船價大幅度下降導致收入減少；勞動力成本上漲、新工藝新標準實施、船舶交付周期延長等因素導致成本增加。此外，去年造船的合同預付款比例繼續下降，手持訂單中部分船東由于融資困難要求降價或延期付款，也導致銷售收入的減少。這些使得船舶企業“接單難、交船難、盈利難”的問題更加突出。
海工企業成大贏家
在傳統船舶企業業績下滑的同時，海工企業的經營情況卻大為改善，有些之前虧損的海工上市公司成功扭虧為盈。
在《創富榜》凈利潤榜單中，中海油旗下的兩家海工企業取得不俗的成績。
中海油服以45.59億元的凈利潤位列榜單第2位，超過中國重工和招商局國際，與排名第1位的上港集團僅有約4億元之差。
扭虧為盈的海油工程排名上升最大，由2011年的第40位上升至去年的第10位。根據年報，海油工程去年實現凈利潤8.48億元，同比增長369%，業績增幅為所有中國港航船企中最大。
自2011年開始，國家相繼出臺《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》、《海洋工程裝備產業創新發展戰略（2011-2020）》以及《船舶工業“十二五”規劃》等一系列規劃，明確提出培育壯大海洋工程裝備制造業。按照上述規劃，2015年，中國海工產業年銷售收入達到2000億元以上，工業增加值率較“十一五”末提高3個百分點。其中，海洋油氣開發裝備國際市場份額達到20%；2020年，海工產業年銷售收入達到4000億元以上。工業增加值率再提高3個百分點，其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到35%以上。
不過江南造船廠總工程師胡可一曾表示，海工產業看上去雖很美好，但這一行業的準入門檻很高，需要的資金更為龐大�！捌鋵崿F在國內大多數海工項目還處于虧損階段，包括中集來福士、振華重工、上海外高橋造船在內的許多船廠都是在燒錢搞項目，盈利能力并不強。”根據年報，同屬于海工上市公司的振華重工去年業績不佳，凈利潤虧損10.44億元，在榜單排名第67位。
