在中國般東企業面臨極大重組壓力的同時，航運及物流巨頭一中外運長航集團早在幾年前就已先行一步，做了相關嘗試。但迄今為止的結果并未能為其他國企同行樹立可供借鑒的模式。盡管中央政府要求其推進整合以發揮協同效應，具體的進程卻遲遲未能展開，并因內部摩擦而停滯不前。 
　　據接受貿易風采訪的部分觀察人士估計，鑒于長達五年的重組嘗試未能取得預期成果，該集團有可能再次一分為二。
　　這當中，除了不為外界所知的幕后癥結，兩家上市子公司一長航鳳凰和南京油運的艱難處境卻是有目共睹。
　　今年，業績報虧的散貨船(船型 船廠 買賣)東長航鳳凰因接連在不支付對價款的情況下，將船舶資產連同相關債務轉讓給特殊目的實體，而在紐約法院遭債權人起訴。后者質疑稱，此類內部財務操作的目的純粹是為了逃避債務。
　　與此同時，就在貿易風撰稿之際，外界廣泛預測其姐妹公司南京油運將遭遇尷尬，成為首家從上海證交所退市的國企。目前，連航運業以外的人士也在密切關注，中央政府會否及可能以何種方式救助國有控股實體的上市子公司。
　　中外運長航是在2008年，由中國對外貿易運輸集團與中國長江航運集團重組而成。當時，中外運財務狀況相對強健，是一家以北京為基地的租船和物流企業。中國長航則以武漢為大本營，作風更為保守，是中國最大的內河運輸集團公司。
　　長航雖以內河貿易起家，旗下也有從事遠洋運輸的長航鳳凰和南京油運。不過，在此后的整合過程中，兩家集團無論在財務還是架構等方面，均遇到不少挑戰。
　　在中國的國企，重組往往說起來容易，做起來難。盡管中央政府作為它們的實益擁有人看似只要大筆一揮，就能讓它們照旨行事，但實際操作卻可能因企業文化和行政摩擦而停滯數年。
　　在中外運長航之后，國資委沒有再在航運業推進其他激進的重組行動，估計跟這兩家國企先行嘗試后的結果不理想有很大關系。
　　沉默的巨人
　　作為全球最大的船東，國資委旗下有117 家央企，可謂是“沉默的巨人”。這當中除了中外運長航，還包括另外三家國營船東巨頭，兩家大型造船集團和無數行業公司。這些公司要么擁有自己的船隊，要么與中遠、中海等國資委旗下其他企業合資擁有。
　　根據國家曾明確發布的政策，國資委計劃將旗下央企整合成更強大、更高效的集團，以便走出國門，在全球市場更好地參與競爭，而不是在國內互相擠壓彼此的空間。去年12 月，廣州遠洋與中遠航運合并到中遠旗下就是以此為大方向走出的一小步。
　　國資委原本打算在航運業廣泛推行這一措施，但中外運長航的現狀可能令其覺得有必要暫時緩一緩。該集團網站提供的資料表明，盡管在精簡合并及業務結構合理化方面做出很多努力，迄今為止在滾裝船領域，兩家在北京和深圳各有自己的實體;油輪領域也是北京與南京各自運營，此外集團旗下另有三家干散貨公司和四家集裝箱運輸公司。
　　國內外觀察人士因此指出，表面上，在中外運前后兩任董事長——苗耕書及趙滬湘及長航總裁劉錫漢的帶領下，中外運與長航的整合重組計劃已進行了四年有余。
　　但實際上，國家批準的詳細計劃并未真正得到落實;兩家集團明合暗分，其主營業務仍處于各自為政的狀態。
　　據稱造成這些問題的根源一方面是企業文化不合拍及地域優越感作怪，另一方面與中央推行整合之時，正值全球經濟危機爆發，散貨運陷入谷底也不無關系。
　　據市場和金融界消息人士透露，該集團的北京總部已不再向武漢方面輸血，并且不允許原集團為相關企業的對外貸款提供擔保。這則消息也在中國當地報紙-“21世紀經濟報道”的一項調查中得到了某種程度的證實。
　　趙董事長率領的中外運以原來的中外運股份和中國租船為核心開展業務，無論在規模和利潤上都較長航更有優勢，因此在合并后的管理層和董事會也占有大多數席位。重組啟動以來，因市場不景氣，船舶租金和資產價值均一路下跌，但它旗下的物流公司通過控制風險，為集團盈利提供了保障。
　　盡管如此，北京總部未能成功掌控以劉總裁為首的長航系，也未能針對如何在遠洋運輸領域合并兩者之間的“同類項”找到可行方案。事實上，如果整合得當，長航系的遠洋板塊更能與中外運的業務相輔相成，而不是以內河運輸為核心的長航。
　　本來，在合理結構下實施重組應達到幾個目的。首先是優化內部運作以提高效率，其次是落實中國的整體發展策略，那就是向全球市場拓展。但是，至少在船東業務方面，究竟中國將如何為實現上述目標搭建平臺尚有待觀察。