□許蘭超
    20世紀90年代，寧波、連云港等港口城市依托先天優勢，嘗試集裝箱鐵水聯運業務。10年之后，他們摸石頭過河的經驗驗證了鐵水聯運發展的必然性。
    目前，武漢鐵水聯運情況如何？近日，武漢市交委發布了集裝箱運輸鐵水聯運有機銜接研究報告，武漢目前鐵水聯運尚處于起步階段，并未實現無縫對接。
    鐵水聯運剛起步
    “我們的業務目前仍處于吃不飽的狀態，陽邏港區也是這個狀況�！蔽錆h國際集裝箱有限公司內部人士介紹，該公司現在貨運基本是水陸運輸，“如果鐵水聯運，時間和成本肯定會有所下降。”
    武漢新港目前擁有至上海洋山的集裝箱直達航線，航班密度為每月36班，開通以來年均增長率達到了10.3%。不過，武漢鐵水聯運還處于發展起步階段。武漢市交委相關負責人介紹，作為武漢地區惟一的鐵路集裝箱吳家山中心站，距離陽邏港區63公里，現在的集裝箱鐵水聯運業務，需要借助公路轉運，影響效率也增加物流成本。
    成本優勢不明顯
    武漢市交委介紹，目前武漢沒有統一的鐵水聯運法規，也缺乏鼓勵性政策。武漢集裝箱鐵路運輸通道數量不足，連接周邊城市的支干鐵路建設滯后，制約了集裝箱貨源市場的開拓。
    “這個市場尚不成熟，有待開拓�！毕嚓P人士介紹，武漢現在鐵水聯運成本優勢不明顯。由于環節多、辦理過程復雜，使許多代理企業鐵水聯運價格居高不下。
    市場定位不準確也是武漢市鐵水聯運應解決的問題。調研發現，鐵水聯運市場重點應以甘肅、陜西、四川、河南等靠近武漢的中西部地區為主，但管轄外市場也面臨著青島港等沿海港口的競爭。
    專家建議加大扶持
    武漢集裝箱鐵水聯運發展專項規劃，應明確構建以武漢為鐵水聯運樞紐，覆蓋鄂、湘、豫、陜，以及川、渝、滇、黔、青、甘等長江中、上游地區的點到點鐵水聯運網絡。同時，通過構建鐵水聯運合作機制，實現鐵水聯運信息共享。
    專家建議，在現代物流業發展扶持資金之下，專設集裝箱鐵水聯運扶持基金，對于過渡期內鐵、公、水轉駁陽邏港的鐵水聯運形式出臺補貼政策。
    同時，將江北鐵路專用線建設納入武漢市“十二五”規劃，加大政府投資力度與工程督促力度。繼續完善集裝箱鐵水聯運的補貼機制，加大對江海直達準點班船的補貼力度，對武漢新港進出港的鐵水聯運貨代企業，按照其完成的國際貨物運量給予適當補貼。