□ 李衛衛
    近日，《中華人民共和國環境保護稅法(送審稿)》向相關行業協會征求意見。盡管送審稿規定車輛行駛排放的應稅污染物和二氧化碳免征環保稅，但財政部等多個部委在立法說明文件中卻提出，建議今后對機動車征收排污費，并將重型汽車納入環保稅征收范圍。
    此消息一出，有關汽車排污費的話題再度甚囂塵上。事實上，對于公眾來說，汽車排污費并非是什么新鮮名詞。在過去的幾年間，由汽車排污費引發的爭議時有發生。類似某地即將開征汽車排污費的新聞，更是時常見諸媒體報端。雖然“曝光度”極高，但由于涉及面廣，利益關系錯綜復雜，所以汽車排污費這項政策一直以來都是只聞樓梯響，不見人下來。
    而此次《中華人民共和國環境保護稅法(送審稿)》重提對機動車征收排污費，卻似乎在釋放一個相當明確的政策信號，那就是汽車排污費的腳步已經越來越近。在這種情況下，公眾的敏感神經也再度被挑起。于是，最近一段時間，有關征收汽車排污費究竟能不能解決汽車尾氣污染，如果征收費用到底該如何收取等問題，也成為街談巷議的話題焦點。
    作為一個關心物流行業和商用車行業的媒體從業者，筆者也和廣大的公眾一樣，關心著汽車排污費開征的相關消息。尤其是此次多部委在立法說明文件中所提到的“將重型汽車納入環保稅征收范圍”的說法，更引起了筆者的高度關注。
    按照文件中的說法，重型汽車之所以被“優先”納入環保稅的征收范圍，是因為其雖然只占到機動車保有量的11%，氮氧化物和顆粒物的排放量卻占到了86%。在多地霧霾頻發，大氣污染物防控壓力越來越大的當下，重型汽車作為排污的“重災區”被率先“盯上”，似乎在情理之中。
    但在筆者看來，以征收環保稅的方式來減少重型汽車的污染物排放量，這種政策愿望雖好，可在實際中究竟能不能起到減排的作用卻值得進
    一步商榷。此前在采訪中，
    就曾有物流公司的車隊經理
    向筆者“吐槽”，為了減排，
    北京市將從今年7月1日起正
    式對重卡實施國Ⅳ排放標準。
    為了響應政府的號召，他們
    購買了一批國Ⅳ重卡產品。
    但在使用的過程中卻發現，
    由于缺乏符合國Ⅳ標準的燃
    油，這批重卡到了外地后只
    能加注國Ⅲ的柴油。這樣一
    來，非但排放無法達到國Ⅳ標準，車輛的發動機性能和壽命還受到了不小的損害。
    而該企業的遭遇并非個例。眾所周知，治理空氣污染，需要清潔的燃油保障。但目前在我國，由于油品質量滯后，排放標準的實施進度和實際效果因此大打折扣。故而，在油品升級不到位的情況下，僅僅憑借對重卡征收環保稅來降低其排放，無異于緣木求魚。
    除了對政策的實施效果抱有質疑之外，筆者認為，“優先”對重卡征收環保稅的做法，還有可能會在社會上引發一系列的連鎖反應。雖然重卡在保有量上相較乘用車要小得多，但作為生產資料，重卡的稅費負擔一旦加重，勢必會使物流價格水漲船高，導致下游農副產品、原材料等價格的上漲，從而推高全社會的物價水平。從這個角度上說，對重卡征稅可謂是牽一發而動全身，因此在決策中必須慎之又慎。
    無疑，環保、能源、交通矛盾的日益突出，使汽車行業節能減排形勢趨于嚴峻。但通過征收稅費的方式，至少從目前來看，還尚不能達到預期的效果。誠如一些專家所言，與其征收排污費，與其對重卡“開刀”，還不如加大對車企的扶持力度，推動新能源汽車技術的創新和成熟，從而促使新能源汽車盡快推廣和普及。因為相較于前者，后者顯然才是治本之策。而一些物流企業的經歷也提醒我們，在此過程中，制定有效的考核懲處措施，倒逼成品油市場的質量改善，促使“兩桶油”降低硫含量，及時供應清潔燃油，做到油品先行，也是當前汽車行業節能減排中的一個當務之急。