□張雨航
    近年來，我國現代物流發展迅速，尤其是在物流園區的規劃與建設方面，現已取得了相當可觀的進展和許多有益的經驗。但是，我國各地區物流園區規劃建設的發展狀況仍存有較大的問題。
    日前，根據國家發改委和中國物流與采購聯合會聯合做的調研指出，不少企業以獲取政策優惠為目的進駐物流園區“圈地”，占而不建，坐等土地升值然后變賣。同時，也有企業打著物流旗幟，行商貿經營實質等。目前，我國物流園區的平均空置率約為60%。
    事實上，隨著社會的發展，城市化進程的加快，以及區域經濟聯系日益增多，國民經濟的迅速發展對物流產生了巨大的需求，眾多城市要成為物流中心城市，物流園區的興建逐漸進入了一個高速發展期。但是，由于我國物流產業起步較晚、發展較快，至今對物流園區選址規劃建設的方法尚無成熟經驗可談。在現有的國內物流園區規劃選址中，缺乏目的性和前瞻性的戰略規劃，使得物流園區在投入使用后出現諸多問題和經濟損失�？罩寐矢�
    從總體上來看，我國物流產業起步較晚，尚處于初級發展階段，整體發展水平較低，盡管城市物流園區的規劃對區域經濟的發展有許多促進作用，但是，物流園區的建設也要結合實際需求。普遍認為，我國的城市物流園區規劃超前于經濟與市場的需要，這在中西部地區更為明顯。在物流園區的規劃建設超前于經濟與市場需要的情況下，就會不可避免地出現一些重復建設的情況。
    從表面上看，城市物流園區的建設如火如荼，但是，建設并不是最終目標，現在園區建設中就存在過分著重建設的數量，而忽視了園區利用率的弊病。建設盲目
    一些地方性的物流發展規劃，其主要內容都放在了如何推進當地物流業的擴張與建設上，盲目貪大、不講實際、不問市場，未能充分考慮周邊的物流需求及應有的規模標準，因此，所規劃的物流體系大大超出了當地經濟發展水平和實際市場需求。
    例如，在城市物流園區或基地中投資較大的北京物流港，其投資總額超過110億元人民幣；武漢的“萬商云集”商貿園，其投資總額達100億元人民幣左右。在這些城市物流園區中，占地動則數千畝，如北京物流港占地約7000余畝；多則數萬畝，如天津空港物流加工區占地達63000畝。這種大規模的盲目建設，根本沒有考慮成本收益的關系。而這種不切實際的建設，只會加重企業的運營負擔。“圈地”突出
    眾所周知，物流園區是物流中心的空間載體，是多個物流管理和經營企業的集中地，是發展物流產業的重要環節。由于我國經濟持續的快速發展，使得我國的貨運總量逐年遞增，市場需求關系的多樣化，對更高效便捷的物流服務需求也日趨提升。因此，我國對規劃建設大型現代化物流園區的需求日益強烈。
    然而，繼20世紀90年代初期的“開發區熱”等圈地熱潮之后，不少地區和城市開始出現了新一輪的“圈地”現象。有些地方企業打著興建物流園區的旗號，占而不建，坐等土地升值后再變賣，從中牟取暴利。這其中，總投資達110億元、號稱中國最大物流基地的北京物流港就是一個典型的事例。這些“圈地”現象將嚴重阻礙我國物流產業的健康發展。
    當前，如何規范物流園區的規劃選址與發展建設已成為物流產業的重要課題之一。
    根據國務院辦公廳近日印發的《深化流通體制改革加快流通產業發展重點工作部門分工方案》 (以下稱 《方案》)中提出，要支持流通企業建現代物流中心，發展統一配送的同時，也稱要禁止以物流中心、商品集散地等名義圈占土地，防止土地閑置浪費，并鼓勵各地以租賃方式供應流通業用地，并依法支持使用農村集體建設用地發展流通業。這足以說明國家對物流園區規劃選址與發展建設的重視。
    因此，在我國發展現代物流的實踐中，物流園區的規劃和建設應該受到廣泛的關注。在建設物流園區的過程中可以選擇多種不同的建設模式，但都必須與實際的物流需求相適應。一方面，需要政府進行科學的統籌規劃；另一方面，也要注意發揮好規劃、行政、市場等各種不同的手段，協調好參與物流園區建設的各方關系，注重觀念更新和人才培養，這樣才能保持物流園區快速、健康、可持續地發展。（作者單位為北京建筑工程學院）