隨著近日中外運長航集團總裁劉錫漢的卸任，新一輪航運央企領導人事大變動開始了。記者從接近國資委的消息人士處獲悉，中組部和國資委正在醞釀調整四家航運央企的領導班子�？煽肯�息源向記者透露，中組部和國資委最快于6月25日前往中海集團進行干部考察。 
　　盡管此輪人事調整的主因是兩大央企的掌舵者魏家福與李紹德已界退休年齡，但大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌指出，過去幾年航運企業業績低迷，虧損巨大，領導班子有不可推卸的責任，國資委或因此考慮更換這些航運央企的管理層。
　　此輪動靜頗大的調整是否會為年輕管理層上位創造機會？有消息人士指出，不排除這種可能，行業危機或許會督促國資委選擇年輕的有闖勁的高管掛帥突破困局。
　　業績驅動變更
　　按照中組部和國資委下發的規定，央企領導班子成員退休年齡原則上為60歲，由于種種原因可以放寬到63歲，中遠集團董事長魏家福則已經到了這個臨界點。魏家福今年已經63歲，理應退休。與之一起退的還有中海集團董事長李紹德，后者今年也有61歲。
　　中遠內部人士向記者表示，魏家福卸任后，中遠現任總裁馬澤華很可能接任新董事長，而新總裁的職缺則由中遠內部其他副總升任。同時，李紹德卸任中海集團董事長一職，現任總裁許立榮則很可能升任董事長，而中海新總裁則由新人補缺。
　　從年齡上考慮，中遠集團和中海集團的其他高管均有機會頂替，他們的年齡基本上都在45至58歲之間，鮮有超過58歲者。
　　航運業資深人士認為，鑒于內部產生的歷史傳統，中遠集團的總裁一職很可能由目前排位第一的副總裁李云鵬出任，而中海集團的總裁一職則由口碑甚佳的副總裁張國發出任。
　　但上述人事的安排尚屬猜測階段，變數極大。令人拿捏不準的是目前國資委和中組部對各公司當前經營班子的測評結果。據記者了解，事實上央企每個經營管理層的領導人均有業績考核的任務，考核辦法從2009年便開始試行，不過全面推開則是從今年1月開始，國資委去年年底前發布《中央企業負責人經營業績考核暫行辦法》，要求對中央企業正副職負責人進行考核。
　　鑒于過去數年航運市場持續低迷，各大航運企業虧損連連，這些央企領導人的業績考核恐怕大不盡如人意。記者向國資委問詢各企業領導人的業績考核結果，截至發稿時仍未獲得國資委的回復。
　　劉斌指出，過去幾年航運企業業績低迷，虧損巨大，領導班子有不可推卸的責任，盡管有年齡原因退休的緣故，國資委很可能有業績考慮才更換央企管理層。
　　長期給國資委做人力咨詢工作的中智人力資源管理咨詢有限公司咨詢總監佟虎表示，國資委作為出資人，如果對業績不滿，有權對管理層進行調整，而行業變革期或者低迷期，是更迭管理層的契機，可以引入新的經營理念，以期改善業績。
　　記者翻查這幾家航運央企人事安排歷史，發現這幾家企業的高管常有換崗現象，比如現任招商局集團總裁的李建紅，此前是中遠集團的副總裁；而中遠集團的總裁馬澤華，原先則是中海集團的黨組書記；中海集團現任總裁許立榮，原本也是中遠集團的副總經理。
　　有鑒于此，消息人士向記者表示，此輪人事更迭，很可能不僅僅局限于中遠和中海的一二把手，而是會擴散至四大航運公司的所有領導班子的更迭�！罢l上誰下，難說了！”
　　年輕高管難覓
　　記者翻閱四大航運央企的高管名錄，發現均存在管理層年齡偏大的問題。其中尤以中遠集團為甚。
　　中遠集團管理層普遍年齡都在50歲以上，最年長的魏家福已經63歲，馬澤華也已經60歲，最年輕的副總裁葉偉龍也已經年屆50歲。招商局集團的高管，不管董事長、總裁，還是副總裁，年齡均在56-58歲之間，只有財務總監付剛峰是48歲。
　　中海集團的情況類似，但比前兩家的年齡架構略好。除了董事長李紹德超過61歲，其余高管均相對年輕，總裁許立榮剛滿56歲，副總裁張國發則為57歲，其余副總裁多為52歲，最年輕的總會計師蘇敏只有45歲。
　　中外運長航集團的高管年紀也偏大，趙滬湘已經58歲，副總裁陶素云也59歲了，其他副總裁多在50歲以上，不過該公司有四名總裁助理年齡均為40多歲。
　　佟虎認為，相比較外資公司和民營企業而言，目前國內央企的管理層年齡確實偏大，尤其是在石油、電力等能源系統，國資委亦要求央企加快進行人事制度改革，組建合理的老中青管理結構。
　　中遠集團內部人士向記者坦承，該公司亦有高管直言，中遠在年輕干部的培養和儲備上遠遠不夠。
　　有消息人士向記者指出，國資委在此輪人事調整中，或許會考慮任命更為年輕的領導層，原因在于眼下航運企業的糟糕處境，需要懂業務又有魄力的領導者大刀闊斧地改革以便更快擺脫困局。年輕領導干勁充足，也沒有太多后顧之憂，比如當年魏家福掛帥中遠集團總經理時年僅48歲，其視野和膽識將中遠集團帶進世界五百強企業。
　　劉斌也認為，目前航運市場的經營模式與以前有了極大的改變，此前的航運企業的經營發展套路是沒錢沒船沒業務，要發展就需要找貸款找錢來買船，然后買到船了再去拉貨運輸，賺到錢還貸款，如此單純的發展模式，而今已經變成復雜的航運市場格局，跑船的不一定是船主，有船的不一定是航企，運價不由航企說了算，貨主也會自己跑航運。加之金融資本深入影響航運業，令其周期波動不完全由貨量掌控，“如今的航運市場格局，老人的經驗未必能適應。”劉斌道。
　　劉斌指出，目前干散貨市場有淡水河谷這樣的大貨主開始自建船隊改變運輸格局，集裝箱市場也新增了馬士基與達飛等組建的新聯盟挑戰，如今航運市場對航運央企管理者的挑戰前所未有，無論是誰來把舵都非易事。不過他傾向于給予年輕的領導層機會，對他們而言，危機或許是更好實現經營理念的機會。