□ 本報(bào)記者 隋秀勇
“親，如果著急的話，可以試試走高鐵。”孟怡通過(guò)聊天軟件向一位在天津的客戶推薦道，“這樣，我們明天上午發(fā)貨，您下午就能收到。”孟怡是北京一家淘寶網(wǎng)店店主。
    自從6月15日中國(guó)鐵路總公司 （以下簡(jiǎn)稱 “中鐵總公司”）啟動(dòng)貨運(yùn)改革，并推出高鐵快遞業(yè)務(wù)以來(lái)，對(duì)于一些需要發(fā)急件的客戶，而且客戶的送貨地址在高鐵沿線，孟怡就會(huì)向客戶推薦高鐵運(yùn)輸。“與公路運(yùn)輸相比，運(yùn)費(fèi)高了一些，但的確快了不少。”
    來(lái)自研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)輸80%依靠汽車，15%是民航運(yùn)輸，通過(guò)鐵路等其他形式的運(yùn)輸量不足總運(yùn)輸量的5%。相對(duì)于汽車運(yùn)輸和空運(yùn)，兼具速度快、成本低特點(diǎn)的高鐵快遞，作為新生力量的介入，“分羹”市場(chǎng)的突破口在哪里？中鐵總公司加大快遞市場(chǎng)的布局，是否會(huì)影響國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)格局？汽運(yùn)、航空、鐵路如何取長(zhǎng)補(bǔ)短，提升我國(guó)快遞業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力？
市場(chǎng)在哪里？
    高鐵快遞作為中鐵總公司新增的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，讓人們?cè)诳爝f運(yùn)輸方式上多了一種選擇。不過(guò)，孟怡告訴記者，價(jià)格仍是左右買(mǎi)家選擇快件承運(yùn)人的主要因素。除了特別著急的買(mǎi)家會(huì)選擇高鐵外，大部分消費(fèi)者對(duì)快件的時(shí)效性要求不高，價(jià)格低廉的汽車運(yùn)輸仍是電商快件主要的干線運(yùn)輸方式。
    但這并不妨礙業(yè)界看好高鐵快遞發(fā)展前景。優(yōu)速快遞華北區(qū)總經(jīng)理董兵旗在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，中鐵總公司推出高鐵快遞服務(wù)，能大大提升500~1500公里之間的中距離快遞產(chǎn)品的時(shí)效性和性價(jià)比。
    但董兵旗同時(shí)指出，目前，快遞企業(yè)與鐵路部門(mén)的合作空間并不是很大，尤其是以電商快件為目標(biāo)市場(chǎng)的快遞企業(yè)。在大多數(shù)民營(yíng)快遞公司的業(yè)務(wù)構(gòu)成中，電商快件比重占據(jù)70%左右。電商快件的特點(diǎn)，決定了快遞公司只是把高鐵快遞作為一種嘗試和業(yè)務(wù)補(bǔ)充，而不是一個(gè)不可或缺的資源。
    除了網(wǎng)購(gòu)快遞對(duì)價(jià)格敏感和時(shí)效性要求不高外，董兵旗告訴記者，影響快遞選擇高鐵的另一個(gè)原因是，網(wǎng)購(gòu)快件的貨物類型較為龐雜。根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，很多快遞物品都在鐵路運(yùn)輸?shù)慕�運(yùn)品之列。而且，安檢流程復(fù)雜和接駁環(huán)節(jié)的重復(fù)裝卸，既影響時(shí)效性也增加了貨物的破損率。
    此外，中鐵總公司推出的高鐵快遞服務(wù)，利用的是高鐵確認(rèn)列車和載客動(dòng)車組列車，且只是在部分地方鐵路局試運(yùn)行，運(yùn)能和服務(wù)范圍進(jìn)一步限制快遞公司利用高鐵運(yùn)輸快遞。綜合這些因素的考慮，“高鐵快遞發(fā)展的市場(chǎng)重點(diǎn)應(yīng)該放在商業(yè)快件等中高端市場(chǎng)。”董兵旗分析說(shuō)。
    目前只有順豐速運(yùn)和EMS這兩家以中高端快件業(yè)務(wù)為主的快遞公司，試水高鐵快遞業(yè)務(wù)。申通、圓通、宅急送等快遞企業(yè)雖說(shuō)對(duì)高鐵快遞表現(xiàn)出了濃厚的興趣，但是并未真正參與其中。這似乎是對(duì)董兵旗觀點(diǎn)的最好佐證。
    中國(guó)郵政速遞物流股份有限公司高級(jí)業(yè)務(wù)經(jīng)理田學(xué)軍贊同董兵旗的判斷。他指出，易訊的“一日三送”和京東商城的“一日四送”，使配送時(shí)效并不是區(qū)分高端和低端快遞產(chǎn)品的惟一標(biāo)準(zhǔn)。快遞公司是否選擇高鐵快遞，主要還是基于時(shí)限要求和成本的綜合權(quán)衡。
    田學(xué)軍補(bǔ)充說(shuō)，在快遞業(yè)務(wù)量較為集中的珠三角、長(zhǎng)三角和京津冀等地區(qū)，利用三大經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的發(fā)達(dá)高鐵網(wǎng)絡(luò)，和高鐵速度優(yōu)勢(shì)，可以做到跨區(qū)域快件的同城化。在這些區(qū)域的中高端快遞市場(chǎng)，高鐵快遞具有極大的發(fā)展?jié)摿�和市�?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
難改市場(chǎng)格局
    雖然高鐵快遞的市場(chǎng)并不廣闊，但是如今越來(lái)越多的消費(fèi)者，在選擇快遞服務(wù)商時(shí)，關(guān)注的焦點(diǎn)正在從價(jià)格向價(jià)格與服務(wù)并重傾斜。“航空太貴、公路速度慢”是不少買(mǎi)家接受高鐵快遞服務(wù)的重要原因。孟怡舉例說(shuō)，以北京到上海為例，空中飛行時(shí)間不到2小時(shí)。但是貨物需要航班起飛前2個(gè)小時(shí)到送達(dá)機(jī)場(chǎng)，落地后2小時(shí)以后才能取貨。這樣前前后后的時(shí)間加起來(lái)將近6個(gè)小時(shí)。這與高鐵的時(shí)間差不多，但是高鐵價(jià)格卻便宜不少。這是否意味著高鐵快遞將對(duì)傳統(tǒng)快遞商和貨運(yùn)航空公司形成威脅？
    逼出來(lái)的“高鐵快遞”
    在北京郵電大學(xué)郵政發(fā)展研究中心副主任趙國(guó)君看來(lái)，此次中鐵總公司推出高鐵快遞服務(wù)，一方面是鐵路市場(chǎng)化改革的要求日益迫切，另一方面，高鐵路網(wǎng)的日益發(fā)達(dá)和貨運(yùn)運(yùn)量的萎縮，倒逼其創(chuàng)新貨運(yùn)服務(wù)。因此，高鐵快遞是基于鐵路線路和貨運(yùn)容量，而不是針對(duì)市場(chǎng)和客戶的需求。所以，高鐵快遞服務(wù)難以撼動(dòng)汽車和航空在國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。
    截止到2012年年底，我國(guó)高鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)超過(guò)了9000公里。按照我國(guó)高鐵發(fā)展的規(guī)劃，通車?yán)锍探衲陮⑼黄迫f(wàn)里大關(guān)；到2015年“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)格局將基本形成。屆時(shí)，我國(guó)高鐵總里程將達(dá)到1.8萬(wàn)公里。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)初步形成，將釋放部分線路的貨運(yùn)運(yùn)能，鐵路貨運(yùn)供不應(yīng)求的局面將得以緩解。
    在鐵路運(yùn)輸能力增加的同時(shí)，今年以來(lái)，鐵路貨運(yùn)量則持續(xù)下滑。交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月鐵路貨運(yùn)量3.44億噸，同比增長(zhǎng)1.6%。2月鐵路貨運(yùn)量3.10億噸，同比下降1.8%。4月份鐵路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量同比下降6.5%和5.4%，降幅較3月份進(jìn)一步擴(kuò)大。
    前景光明路漫長(zhǎng)
    在這種大背景下，中鐵總公司推出的高鐵快遞，雖然發(fā)展前景被業(yè)界看好，但是注定還有很長(zhǎng)一段路要走。田學(xué)軍告訴記者，就國(guó)內(nèi)零擔(dān)運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，鐵路參與的還是太少。高鐵建設(shè)之初，定位于客運(yùn)，沒(méi)有考慮到貨運(yùn)業(yè)務(wù)的要求。扭轉(zhuǎn)這種被動(dòng)局面，不是朝夕之功。
    相比航空快件和公路運(yùn)輸，高鐵快件具備成本和速度兩方面的綜合優(yōu)勢(shì)。不過(guò)，高鐵的優(yōu)勢(shì)與短板同樣突出。首先，高鐵快遞僅在部分地方鐵路局試點(diǎn)。除了自身運(yùn)能不足外，各鐵路局之間還未形成聯(lián)運(yùn)，不能適應(yīng)快遞“全程全網(wǎng)”的運(yùn)營(yíng)要求，快運(yùn)公司不可能將主要精力轉(zhuǎn)移到高鐵上來(lái)。
    其次，在長(zhǎng)距離的運(yùn)輸上，高鐵與民航相比也遜色不少。這不止是因?yàn)樵?000公里以上，民航更加快捷，而且快遞公司選擇航空運(yùn)輸，考量因素之一是為了利用其夜間航班，做到快件的“次晨達(dá)”。而高鐵只是在白天運(yùn)營(yíng)。以北京到上海為例，最早的一列高鐵在北京南站的發(fā)車時(shí)間為上午7點(diǎn)，最晚一列是下午5點(diǎn)32分。
    再則，高鐵主要是為客運(yùn)服務(wù)的，不僅貨運(yùn)運(yùn)力有限，而且每逢節(jié)假日，旅客運(yùn)輸?shù)母叻鍟r(shí)段，高鐵運(yùn)力很難保證快遞公司需求。這讓快遞公司對(duì)是否用高鐵快遞非常謹(jǐn)慎。另外，高鐵快遞服務(wù)要真正體現(xiàn)出其速度和成本優(yōu)勢(shì)，不單在干線運(yùn)輸。客戶還關(guān)注交貨是否便捷，能否快速提貨？這對(duì)貨運(yùn)與客運(yùn)站臺(tái)的接駁、批量快件的安檢安全等方面提出了更高的要求。
    對(duì)于高鐵快遞與航空快件相比的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，一位不愿意具名的鐵路系統(tǒng)人士也提出了質(zhì)疑。他指出，有媒體報(bào)道從廣州到長(zhǎng)沙的快件價(jià)格，高鐵比航空成本低25%。這主要因?yàn)槲磳⒔K端取派件成本計(jì)算在內(nèi)。
    盡管高鐵快遞大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)前景并不明朗，不過(guò)，中通速遞華北管理中心副總經(jīng)理司立垚在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，中鐵總公司利用自身資源，推出高鐵快遞服務(wù)是順理成章的。但是，司立垚同樣認(rèn)為高鐵快件與快遞公司相比，優(yōu)勢(shì)并不明顯。中鐵總公司的高鐵快遞業(yè)務(wù)，更多的是扮演著快件承運(yùn)人的角色。在市場(chǎng)發(fā)展初期，干線運(yùn)輸資源對(duì)快遞企業(yè)是比較重要的。但是隨著市場(chǎng)逐步成熟和發(fā)展階段的不同，快遞企業(yè)逐漸解決了干線運(yùn)輸運(yùn)力的瓶頸問(wèn)題，比如，網(wǎng)絡(luò)班車，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直開(kāi)，接力式的班車等。快遞企業(yè)對(duì)鐵路的依賴程度大大降低。
    而且，從今后國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，干線運(yùn)輸只是快遞產(chǎn)業(yè)鏈的一部分。而從快件攬收、到運(yùn)輸?shù)陌�裝、安檢、裝車、配載、快件的落地、提貨、分揀、配送，再到最后一公里的投遞，整個(gè)流程非常復(fù)雜。中鐵總公司現(xiàn)在僅僅是打造“高鐵快遞”這個(gè)概念，沒(méi)有形成快遞運(yùn)作模式和體系化的運(yùn)作流程，在實(shí)際操作層面還需做大量的工作。
    至于中鐵總公司旗下從事快遞業(yè)務(wù)多年的中鐵快運(yùn)，公開(kāi)資源顯示，目前其共配屬客車行李車2057輛，快運(yùn)專用貨車4064輛，在全國(guó)開(kāi)行的鐵路旅客列車上掛運(yùn)行李車616.5對(duì)，在中國(guó)1000多個(gè)車站擁有鐵路旅客列車行李車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)行48列特快、快速貨物班列，形成覆蓋國(guó)內(nèi)區(qū)域中心城市的鐵路快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但是，“中鐵快運(yùn)的終端網(wǎng)絡(luò)布局和末端派送能力與快遞企業(yè)有很大的差距。”快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō)。在網(wǎng)點(diǎn)布局和車輛配備等方面，既需要時(shí)間又需要大量資金投入。而且，就目前的市場(chǎng)環(huán)境看，中鐵快運(yùn)還沒(méi)有明確自身的市場(chǎng)定位——做快遞還是做快遞承運(yùn)人。
急需取長(zhǎng)補(bǔ)短
    “存在即合理。”公路、民航、鐵路在拓展快件市場(chǎng)方面各自具備優(yōu)勢(shì)。三者如果能充分利好各自優(yōu)勢(shì)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，提升我國(guó)快遞服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量，必將促進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，增加我國(guó)快遞業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這是孟怡這樣的淘寶賣家所樂(lè)見(jiàn)的。
    對(duì)于中鐵總公司來(lái)說(shuō)，需要整合自有資源和社會(huì)資源，發(fā)揮高鐵快速、安全、準(zhǔn)時(shí)的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，打造符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品和服務(wù)，這是其能否在快遞市場(chǎng)“淘金”成功的關(guān)鍵。
    首要解決的是服務(wù)于快遞市場(chǎng)的運(yùn)力不足的問(wèn)題。對(duì)此，田學(xué)軍分析說(shuō)：“鐵路正加快市場(chǎng)化步伐，快遞市場(chǎng)巨大的空間，必將深度介入。隨著鐵路系統(tǒng)市場(chǎng)化改革的深入，其會(huì)采取各種方式逐步解決高鐵快件運(yùn)力不足和快遞貨艙容量不穩(wěn)定的問(wèn)題。比如，利用客運(yùn)車輛掛貨運(yùn)車廂，調(diào)整開(kāi)車頻次。當(dāng)然，這些都取決于中鐵總公司的發(fā)展戰(zhàn)略。”
    至于，高鐵快件服務(wù)相配套的硬件設(shè)施不足，快件交接和提貨流程不合理等問(wèn)題，也會(huì)隨著鐵路市場(chǎng)化改革不斷深入，逐步得到改善。
    有業(yè)界人士指出，全面啟動(dòng)高鐵快遞，中鐵總公司還必須突破前端快件攬收和終端落地分撥系統(tǒng)不健全的瓶頸。從目前來(lái)看，中鐵總公司還準(zhǔn)備不足，此項(xiàng)工作也不可能在短期內(nèi)完成。“中鐵總公司可以借鑒快遞與民航合作的模式：快遞公司具備終端網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，民航則掌握航空運(yùn)輸?shù)馁Y源。同樣，高鐵快件的快速、安全、準(zhǔn)時(shí)也是快遞企業(yè)所需要的。兩者合作空間很大。”司立垚說(shuō)，“只要鐵路和快遞把自己的東西做好、做強(qiáng)，做得更有特點(diǎn)，這種合作不是人為能阻擋的，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律就會(huì)使兩者走到一起。”