6月3日，開普敦 ——國際航空運輸協會(IATA，以下簡稱“國際航協”)上調2013年全球航空業利潤至127億美元，行業總收入預計將達到7,110億美元。這一結果比今年3月份預測的106億美元利潤又多出21億美元，在2012年全球航空業實現76億美元利潤的基礎上又獲得了改善。 
　　利潤仍然微薄，航空業總收入預計將達到7,110億美元，凈利潤率為1.8%。盡管利潤率很低，但2013年仍將成為2001年以來航空業強勁增長的第三個年度。2007年，航空業凈利潤率為2.9%(利潤為147億美元)，2010年凈利潤率為3.3%(利潤為192億美元)。
　　國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟(Tony Tyler)先生說：“這是一個非常艱難的行業，時刻面臨著實現收入增長與成本支出的挑戰。許多航空公司正在苦苦掙扎，航空公司平均每運載一位旅客將賺得4美元——比大多數地方的一個三明治的成本都要低。”
　　盡管利潤低，但過去七、八年來航空業表現強勁，更加有效的資產利用是強勁表現的主要因素。2013年航空運輸業平均載客率預計將再創新高，達到 80.3%——高出2006年的載客率6.0個百分點。此外，航空公司已發掘出新的盈利來源使航空業副業收入所占比例從2007年的0.5%增長到 2013年的超過5%。
　　宏觀經濟因素也是增長的推動因素之一。平均油價預計將為108美元/桶(布倫特原油)，稍稍低于2012年平均111.8美元/桶的價格，油價稍微走低的部分原因要歸于北美地區石油供應的增加。同時，自3月份以來，由于歐洲經濟衰退出現比預期更加惡化的趨勢，所以，對全球經濟增長的展望也稍有下降。較低油價的有利影響預計將抵消疲軟經濟增長帶來的不利影響，為行業盈利帶來適度的推動。
　　湯彥麟先生說：“油價保持在108美元/桶和經濟疲軟的情況下還能實現盈利已經是一個不小的成就。提升的績效表現讓航空公司有所盈余，航空公司正帶動更多人乘坐飛機出行。今年，航空運輸業的平均載客率預計將超過80%，這在行業歷史上還是首次。加之副業收入率創出5%的新高，很明顯，航空公司已經找到了能夠增加盈利的新方式，從而為旅客帶來絕佳旅行體驗并支撐盈虧底線�！�
　　127億美元的利潤代表了投資回報率(ROIC)為4.8%。這將使得行業有能力清償債務并支付給股權投資者小部分的股息。湯彥麟先生表示： “比起行業所要求的平均為7%到8%的資本成本率，4.8%的投資回報率顯得相對較低。如果航空公司想要籌集到負擔未來20年機隊發展所需的4萬億到5萬億資金，他們還需做出更多的改進�！�
　　主要預測：
　　客運：預計平均載客率將前所未有的達到80.3%，總客運運力預計將增長4.3%，低于5.3%的客運需求增長率。盡管有大量的新飛機交付，航空公司仍然連續第二年將運力增長控制在需求增長之下。預計所有地區都將迎來客運需求增長高于運力增加的局面。緊張的供需狀況預計不會導致明顯的收益增加，2013年客運收益預計將增長0.3%。
　　2013年客運量預計將達31.3億人次——旅客數量有史以來首次突破30億大關。
　　貨運：貨運業務將繼續遭受發達經濟體黯淡發展前景的沖擊。預計貨運量將基本保持在5,210萬噸左右。實際上，自2010年貨運量達到 5,070萬噸后，便再無顯著增長。2012年貨運量下降6.3%之后，預計2013年還將繼續收縮2.0%，貨運市場將比客運市場面臨更多的挑戰。
　　油價：隨著近期油價的松動，預計今年的布倫特原油平均價格將維持在108美元/桶。這比我們先前預計的109.5美元/桶的價格稍有下調，并低于2012年111.8美元/桶的平均價格。盡管如此，這個價格仍然近乎于2006年平均65.1美元/桶價格的兩倍。
　　成本控制和創收：2006——2013年間，航油價格增長了近55%，是同期單位成本增加23%的最大原因。如果不是航空公司在扣除物價因素時將非油單位成本幾乎保持不變并部署實施重大項目來提高航空燃油利用率，這種單位成本的增加還將更高。激烈的競爭意味著單靠機票價格無法收回成本。航空公司已發掘出新的方式增加旅客旅行的附加值，提高副業收入。2012年的總收入為6,800億美元，其中，副業收入貢獻了360億美元。預計2013年副業收入在總收入中所占的比例將超過5%。2007年副業收入貢獻了25億美元，占航空業當年總收入5,100億美元的0.5%。
　　經濟增長：總體經濟表現依然疲弱。預計今年的GDP將增長2.2%，僅略高于2012年2.1%的增長率。該數據幾乎只有2006年4%增長率的一半。貿易是航空運輸需求和航空公司利潤更為重要的推動因素，隨著去年2.5%的增長率再到2013年4%的增長預期，貿易的發展前景稍顯樂觀。然而，由于歐洲經濟的不確定性，發達經濟體之間的貿易仍處于一片蕭條之中；連接新興經濟體間的航線貿易正日漸繁榮，反映出航空業的增長模式。
　　結構改變：結構改變已提高了行業的創收能力。增長性的財政業績緊隨結構整合而出現，這種業績表現在北美市場最為明顯。此外，金融危機讓融資更加困難，限制了新興市場的加入。同時，在所有經營模式中，由于經濟載體不如預期般強勁，退出市場的情況也有所增加。
　　各地區表現：
　　預計2013年，雖然各地區表現強弱不一，但所有地區都將實現盈利�？傮w來說，較大或廉價航空公司間的合并性盈利將會成為一種新的趨勢。許多較小規模航空公司的盈利，在沒有規模經濟、多元化市場或廉價市場的支撐下，會面臨來自高油價和疲弱經濟的更大挑戰。
　　2013年，亞太地區航空公司預計將實現46億美元的合并利潤(高于先前42億美元的預期)。不論在絕對利潤還是在息稅前利潤率(5.0%)方面，該地區都將領先于其他所有地區。主要推動因素為在活躍貿易流通和其他經濟活動支持下中國市場和長途市場的強勁增長。由于市場激勵措施已然在亞太地區第二大經濟體——日本奏效，預計日本市場將出現更加強勁的增長。這也將有助于克服貨運市場的疲弱表現，因為亞太航空公司是航空貨運業務的主要參與者，占到 38%的市場份額。該地區總客運需求預計將增長6.3%，領先于5.6%的運力增長。
　　北美航空公司預計將實現44億美元的利潤，明顯高于此前36億美元的預期。結構改變，例如本地市場的合并和其他有效措施，是業績表現更佳的主要推動因素。該地區的客運需求增長將位居所有地區之末位，僅為1.7%，這也反映出美國國內市場的成熟與蕭條，但該數據依然顯著高于該地區0.7%的運力增長，預計該地區將會進一步提高資產利用率。
　　歐洲航空公司預計將實現16億美元的利潤，是此前8億美元預期的兩倍。雖然這已是顯著的提高，但該地區的息稅前利潤率預計將僅為1.3%，居于非洲0.9%的表現之前，位列倒數第二。近幾個月來，歐元區危機的改善似有停滯之象，導致了公眾對第三波虛幻希望的恐懼。2011年和2012年，歐元區危機的好轉趨勢曾因危機突如其來轉入更糟的狀況一度消失。需求依然強勁，預計客運需求增長4.0%，高于2.7%的運力增長。該地區的經濟形勢最弱，隨著與北大西洋市場以及歐洲內陸市場的整合，有助于收入增長。
　　中東航空公司預計將實現15億美元的利潤，比此前14億美元的預期稍有提高。客運需求預計將繼續保持15.0%的飛速增長，大大的高于12.6%的運力增長。
　　拉丁美洲航空公司預計將實現6億美元的利潤，與此前的預期保持一致�？瓦\需求增長率(9.8%)和運力(7.8%)增長率均遜于中東地區，位列第二。增長是由該地區與亞洲和北美地區活躍的貿易和其他經濟活動的影響推動而來。該地區的息稅前利潤率為2.8%，比2012年(2.1%)有所提高，但明顯低于北美(4.2%)和亞太(5.0%)地區。
　　非洲航空公司的表現依然最弱，載客率不足70%，平均營運利潤率不足1%，利潤僅為1億美元。然而，與2012年1億美元的虧損相比，這已是尚佳的表現。運力增長預計將為6.7%，低于客運需求7.5%的增長率，載客率將會提高。該地區航空公司將繼續面臨高昂的運營成本，尤其是航空燃油方面，平均比其他地區高21%。長途航班服務則面臨來自地區以外航空公司的激烈競爭，同時，不可忽視的航空政治壁壘依然橫亙于地域連通性之間，阻礙其發展。