□ 本報記者 隋秀勇
    向民營快遞征收“郵政普遍服務基金”的風波還未平息，近日，北京郵政擬推出5元快遞產品的消息，將中國郵政又一次推到輿論的風口浪尖。
    雖然北京郵政方面稱“5元快遞”存在誤讀，這只是普遍服務的升級版。目前的初步方案中，確實涉及起價為5元的國內小型包裹。不過，目前關于具體定價和投遞頻次等依然在討論中，最終方案有望在6月之前公布。
    但是這樣的解釋不能打消民營快遞公司的顧慮和質疑：一方面是大大低于快遞行業收費標準的快遞產品，可能引發新一輪的價格戰；另一方面，借助郵政普遍服務的網絡和資源，涉嫌不公平競爭。
或加劇市場價格戰
    北京郵政商務投遞局（以下簡稱“北京商務投遞局”）推出廉價快遞產品一經媒體發布，擔憂的情緒很快在民營快遞企業中蔓延。
    5月15日掛牌成立的北京商務投遞局隸屬于北京市郵政公司投遞局。目前，北京商務投遞局主要投遞銀企賬單和國內小包。商務投遞包裹價格為5元起價，500克以上的包裹再視重量加價。
    5月27日，記者撥通方德明（化名）電話時，他剛剛走出會議室。會議主題便是北京商務投遞局將要推出的“5元快遞”。方德明是國內一家中型快遞企業北京分公司營運部負責人。
    方德明告訴記者，雖然這種快遞產品主要針對銀行票據和國內小件包裹，與他們的目標市場沒有太多交叉。但是北京商務投遞局也明確表示，下一步會與電子商務、實物配送等新興產業相銜接、為市民提供諸如高端銀企賬單、精品禮盒、蔬菜等同城物品的郵政投遞服務。而電商快件在他們業務構成中占據近8成的比重。
    更讓方德明坐立不安的是，這種快遞產品的資費標準是起重每公斤5元。面對油價、人力、倉儲等各種成本不斷攀升，民營快遞根本無法做到如此的低價。民營快遞的“低價”優勢將蕩然無存�！拔覀儗ι�戶的報價是同城快遞首重8元/公斤，超重部分每公斤加2元�！狈降旅鞅硎�，“這種價格勢必會對我們的業務產生沖擊。”
    全峰快遞集團品牌管理中心高級經理戴長征在接受本報記者采訪時指出：“我們公司北京同城快件起重是6元/公斤，與北京郵政的報價也有著不少的差距。如果該產品能夠在時效上保障‘同日達’，對消費者還是有一定吸引力的。5元起價的收費模式將可能引發快遞市場新一輪的惡性競爭�！�
    不過，戴長征表示不必過于擔心，現如今，越來越多的消費者更加重視網絡購物體驗的滿意度。低價不是快遞行業的發展方向，服務質量和品質才是未來市場競爭的主流。
或擠壓民營快遞市場
“‘5元快遞’之所以在快遞行業，特別是在民營快遞企業中掀起軒然大然，一是北京商務投遞局使用郵政車輛、網點資源、優惠政策，對民營快遞不公平的；二是可能會擠壓民營快遞企業的生存空間。”方德明坦言。
    方德明的擔心并非空穴來風。首先，該項服務以較低的價格推出，其次，服務領域從銀行票據逐步拓展至電子商務快件，服務范圍從北京走向全國。
    不過，在中通速遞華北管理中心副總經理司立垚看來，這是北京商務投遞局的一個長期發展愿景，要真正實現不僅過程漫長，而且也并沒有想像中的那么簡單。他告訴記者，第一，北京郵政成本不具優勢；第二，鋪設從北京走向全國的網絡也是困難重重；第三，銀行把票據遞送服務委托于郵政企業，主要是看重后者國有企業的品牌和其專業性。而郵政在票據遞送方面擁有優勢，并不等同于在電商快件市場具有同樣的優勢。
    至于“5元快遞”借助普遍服務網絡而降低運營成本，司立垚認為，這種借助“外力”換來的低價并不能長久。
    司立垚分析說，首先，借助普遍服務的資源和網絡開展競爭性服務，是不合理且不合法的。民營快遞企業對此事非常關注。該產品一旦大規模的占用普遍服務資源，這必將觸碰到其他快遞企業的核心利益。在目前管理日益規范的快遞市場，政府主管部門不可能視而不見，而且民營快遞企業也不會聽之任之。
    其次，各地郵政局彼此是獨立合算的。當長期占用其他郵政局資源的時候，這個事情是很難進行大面積的市場化運作，占用普遍服務資源不會成為其核心競爭力。
    第三，整個運作還需要大量的時間。要真正實現全網穩定運作是很困難的。時效保證、服務內容，要以郵政服務為主。而北京商務投遞局真正實現市場主體競爭，路由是不確定的，服務是不穩定的。所以從這個角度來看，占用普遍服務資源的優勢不會長期持續，甚至可能是其競爭的劣勢。
    對于司立垚的分析，方德明也表示認同：“這種借力打力的方法，對于某種剛剛起步業務的發展會大有裨益。但是隨著業務運作日益成熟，‘外力’不但不會成為競爭優勢，甚至可能成為阻礙。”
是否涉嫌不公平競爭？
    事實上，北京郵政并不是首個推出廉價快遞服務的地方郵政局。早在2011年4月，這種廉價快遞業務就在上海郵政進行了試點。據媒體報道，商務速遞業務，資費標準為“7+2”，即首重每公斤為7元，續重每公斤2元每續重1KG及其零數加2元。這一資費標準較民營快遞的價格略低。
    “先是上海，后是北京，廉價快遞服務的‘下一站’會是哪里？如果該項業務在全國范圍內鋪開，必然會擠壓民營快遞企業的生存空間�！狈降旅鲬n心重重地說，“北京商務投遞局不僅自建了商務投遞網，而且還會借助郵政普遍服務網。《郵政法》明確規定，郵政企業的郵政普遍服務業務與競爭性業務應當分業經營。北京郵政的做法顯然是違法的�！�
    公開資料顯示，北京商務投遞局由分布于6城區的9個商投中心、1個配送中心和1支300人的投遞隊伍組成，共設有175條投遞道段，配備了30部汽車、220輛電動自行車。
    雖說這種配送隊伍與方德明所在公司擁有的2000多名快遞員、近400部貨車以及700~800輛電動車的規模，有著相當大的差距。“但是北京郵政普遍服務網絡卻有4000余名投遞員和130余個投遞部，這讓我們備感壓力�！狈降旅縻�悻地說，而且北京商務投遞局還可能享受公路運輸免費通行，市內停車等優勢政策。
    面對業界的質疑，北京郵政公開回應稱，該項服務將滿足介于普通包裹與特快專遞之間的用戶需求，是普遍服務的升級版。服務可包括門對門投遞及更快的投遞速度，目的在于滿足客戶個性化需求。
    記者采訪的多位企業界人士和專家并不認同這種解釋�？爝f物流咨詢網首席顧問徐勇認為，“普遍服務升級版”的說法并站不住腳。若是升級也是對普遍服務進行升級。北京商務投遞局推出的此項服務，顯然已經并不是普遍服務，而是進入到競爭性服務領域。
    而按照中國郵政內部的“分工”，這類服務應該由中國郵政速遞物流開展。為此，記者撥打了EMS客服電話，工作人員表示目前沒有“5元快遞”該項服務。記者致電的北京郵政方面則表示目前不方便透露�！叭绻麅H僅因為北京商務投遞局占用了普遍服務的網絡和資源，就認定其存在不公平競爭，這種結論有失偏頗�！北本┼]電大學郵政發展研究中心副主任趙國君在接受本報記者采訪時分析說，現在外界不清楚，北京商務投遞局的運作機制是什么樣的。比如說，這種低價快遞產品的目標客戶群，他們對配送時間的要求并不是很高，并不需要按照速遞的業務流程去操作，相應的收費標準就會降低。也就是說，這種服務或許是業務細分的一個業務品種。具體的運作流程，是否就借用了普服網絡？應用普服網絡，兩者之間是否有結算關系。這些都是外界并不了解的事情。
    廣東省快遞行業協會副秘書長許澤明在接受本報記者采訪時也表達類似看法：“以目前公開的資料來看，還無法判定北京商務投遞局推出的廉價快遞產品是否構成不公平競爭。”
期待市場規范
    先有欲對民營快遞企業征收普遍服務基金，后有“5元快遞”切入電商快件市場，中國郵政的步步緊逼，郵政企業的種種利用不公平市場競爭手段，讓方德明既氣憤又無奈：“EMS能借用的普遍服務資源，為何不能向民營快遞企業開放？”
    向民營快遞企業開放普遍服務網絡是一項復雜的系統工程。趙國君告訴記者，普遍服務網絡，不單EMS可以用，民營快遞在網絡無法達到的地區，也可以借用普遍服務的網絡。但是向民營快遞開放時，首先需要明確的是結算關系要清楚，需要明確郵政開放網絡及相關的資源，相應的成本是多少。郵政系統最大的特色是全程全網，聯合作業。那么其結算關系，肯定不像單個企業做起來那么方便。
    然而，司立垚卻表示，就目前國內快遞市場環境，民營快遞企業爭取與郵政享受同樣的國家各項待遇和優惠政策，還為時尚早。他的理由是，民營快遞在現代企業管理制度和管理的規范性上，與郵政相比還有差距，同時，人員素質、品牌影響力也有差距。在都有差距的情況下，享受同樣的待遇和條件，可能會把國家給予的條件做濫做雜。
    其實，在方德明們希望開放郵政普遍服務網絡的背后，是他們期望市場環境更加開放，建立更加公平的競爭秩序。但是，我們必須清楚的認識到，處于發展初期的中國快遞市場，管理措施的推進，法律制度的健全需要一個循序漸進的過程。
    當下，各方利益主體的博弈是客觀存在的，而且在相當長的一段時間內，這種博弈和斗爭將伴隨著行業發展而存在。為此，司立垚呼吁，大家要正確看待和理解行業發展中相伴而生的博弈。不過，司立垚仍期望，國家應該打破行業壁壘，進一步加大快遞市場的開放力度，保障市場競爭的公平性。要進一步提升我國快遞業的健康發展，增加我國快遞行業的市場競爭競爭力，需要各個競爭主體之間的公平競爭。