據最新報告顯示，目前全球班輪三巨頭馬士基航運、地中海航運和達飛輪船在目前的船隊規模下，相比參與亞歐線價格戰，選擇跨太平洋航線更有優勢。顯然這三大班輪公司也意識到了這一點，近日馬士基航運、地中海航運和達飛輪船都開始部署在跨太平洋航線上的集裝箱船，這似乎意味著這些公司開始著重關注規模布局。比起試圖跟其他航運公司搶飯碗，三巨頭的策略更傾向于�？磕切┧麄冇懈�多明顯競爭優勢的港口。 
　　目前，這三大班輪公司已不再嘗試招攬所有的貨主，尤其是近來隨著貨量介紹，這些公司開始更謹慎選擇跨太平洋的貨物。這主要是由于北美西海岸港口大船受限，因此，前往洛杉磯、長灘、奧克蘭的航線相對理想，而前往西雅圖、溫哥華、魯伯特王子港、波特蘭等地的航線則不太樂觀。馬士基航運和達飛輪船在亞洲-西雅圖（經溫哥華返回）的航線上展開合作，但仍然受港口的限制，在墨西哥圣樊尚也出現了類似的情況。
　　而在亞歐線上，三大班輪公司也不愿意與其他同行分享經濟規模。除了包船部分之外，達飛輪船的主要合作伙伴只有地中海航運，而馬士基航運的主要合作伙伴也只有地中海航運和達飛輪船。這導致的結果是，相較于三大公司在亞歐線上合并市場份額為22%，4月這些公司在跨太平洋航線上部署的平均運力高達8550teu，相比跨太平洋航線總體平均運力的6490teu高出32%。此外，達飛輪船平均運力為8822teu，更是高達36%。地中海輪船平均運力為8712teu，超過34%。馬士基航運平均運力8108teu，高出25%。與此相比，去年三巨頭在全球集裝箱船總運力中所占的份額為33%，而其中跨太平洋航線運力更是遠遠高出36%。
　　由于馬士基航運、地中海航運和達飛輪船擁有巨大的船隊規模，這三大班輪公司能夠順利渡過當前的價格戰，這或許也能解釋為什么其他班輪公司，如美總輪船和韓進海運，泛太平洋航線占總載貨量相當大比重（2013年第一季度分別為29%和41%），但仍然遠低于平均規模。另一角度來看，這一結果顯示了這三家公司低于10000teu的集裝箱船最終將被撤出亞歐線，投入跨太平洋航線。由于船隊規模影響，三大班輪公司由于在跨太平洋航線上占據大幅優勢，相比其他班輪公司在價格戰中可以更游刃有余。