訂單式生產(chǎn)倒逼汽車物流升級
2013-7-18 10:27:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□ 韋小貝
盡管汽車訂單式生產(chǎn)模式遠未完善，但這種以客戶需求為中心的模式卻徹底改變了汽車零部件的供應體系，使汽車物流從“運輸+倉儲”的簡單模式變革成一個復雜的信息管理系統(tǒng)
如今，汽車行業(yè)的利潤越來越薄。也許您不相信，這無可厚非，畢竟絕大多數(shù)中國人可支配的幾大毛錢，買輛車仍需要眨很多下眼睛。
但有一點絕對是真的，那些來自世界各地的“豪門”們也開始斤斤計較了。整天削尖腦袋想轍“降成本”降車價，以撬開那緊捂著的口袋。
但又不能影響產(chǎn)品質(zhì)量，“豪門”們做事還是有底線的，不會像一些奶粉企業(yè)那樣“殺雞取卵”，導致10多年無法翻身。即使讓辦公室里的打印紙都必須兩面用，也絕不在造車時少一顆螺絲釘。
制造本身不能省，就要從制造流程上省。于是，被稱為“第三利潤源”的汽車物流自然被盯上了。據(jù)說中國的汽車物流成本高達15%以上，比歐美高7個點，比日本高10個點，降成本空間巨大。
訂單式生產(chǎn)漸成主流
以前大多數(shù)廠家實行的是豪放、粗獷的“大生產(chǎn)”模式，即企業(yè)每年估摸個目標產(chǎn)銷量后，就開始悶頭生產(chǎn)和倉儲式銷售，車子賣不動就把庫存硬壓給經(jīng)銷商，經(jīng)銷商變成了廠家的第二倉庫。
隨著市場逐漸飽和，這種生產(chǎn)模式下廠家也難以獨善其身，逐漸形成了“雙輸”的結(jié)局。與此同時，一種全新的生產(chǎn)模式——訂單式生產(chǎn)應運而生。由于生產(chǎn)線上的每一部車基本都已經(jīng)有了主人，廠家在零部件采購上也可以非常準確，使零庫存成為可能，減少了不必要的物流環(huán)節(jié)。
中國汽車生產(chǎn)企業(yè)中，豐田、大眾和通用等品牌已經(jīng)實行訂單式生產(chǎn)多年。例如在一汽豐田，在銷售環(huán)節(jié)一直實行A卡和C卡管理，A卡數(shù)量就是用戶到店登記的數(shù)量，C卡則是交訂金的用戶統(tǒng)計。C卡是要進入訂單程序的，廠家按C卡數(shù)據(jù)生產(chǎn)，并且在產(chǎn)品運到前3天提前通知經(jīng)銷商打款。
盡管還遠未完善，但訂單式生產(chǎn)模式已經(jīng)被業(yè)內(nèi)認可，目前各汽車企業(yè)都在努力推行。一汽豐田、廣汽豐田、一汽大眾、上海大眾、上海通用等企業(yè)都在實行訂單式生產(chǎn)，并且操作上已經(jīng)逐漸成熟。
“降成本”的利器
訂單式生產(chǎn)的前提，是一個科學、高效的物流系統(tǒng)，尤其是備件物流。談到物流，人們首先想到的是運輸、裝卸和倉儲，但事實上現(xiàn)代物流已經(jīng)成為一種高技術(shù)含量的信息管理系統(tǒng)。
舉個極端的例子：一輛汽車有12600多個零件，生產(chǎn)一輛汽車大約要經(jīng)過36700多道工序。如果每道工序的物流費用多花一分錢，則生產(chǎn)一輛車的成本就要增加367元。按年產(chǎn)10萬輛計算，每年增加的費用有3670萬元，反之亦然。
國際制造業(yè)公認，在汽車整個生產(chǎn)銷售過程中，原材料由進廠開始，僅有5%的時間用于加工和制造，其余95%的時間都用于儲存、裝卸、等待加工和運輸。也就是說，物料在廠95%的時間是存在于物流系統(tǒng)中的。
而在5%的加工和制造環(huán)節(jié)，只有30%是直接處于變形與處理，另外的70%是處于“尋找、拿取、拆卸、擺放”等狀態(tài)，真正為產(chǎn)品增加價值的僅有1.5%。根據(jù)對一些汽車企業(yè)的測定顯示，如果相應改善作業(yè)和物流程序，可以提高生產(chǎn)率30%以上。
目前，這一理論已經(jīng)被一些企業(yè)的實踐證明。例如：一汽大眾花300萬元開發(fā)了準時化(JIT)生產(chǎn)信息控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了重要的、關(guān)鍵的零件的直送工位，不但使公司每年能節(jié)約6億~7億元的成本，而且也使供貨廠的壓力減少了30%~50%的零部件儲備。
而美國通用汽車與Menlo物流公司合資組建Vector公司，專門負責通用入廠物流運作，僅在這一個環(huán)節(jié)三年間就節(jié)約成本超過1億美元。
直達工位的進廠物流
訂單式生產(chǎn)的核心是JIT（即時供貨），它帶動了整個物流環(huán)節(jié)的運作，圍繞客戶訂單，展開采購、生產(chǎn)及銷售活動。作為精益生產(chǎn)理念的始作俑者，豐田在這個領(lǐng)域一直非常突出，因此日本汽車制造領(lǐng)域的物流成本才可能控制到5%的低水平。
以廣汽豐田為例：幫助廣汽豐田實現(xiàn)JIT的首先是不僅僅是臺車、飛翼車和集裝箱物流這三駕馬車。臺車物流 （含順引卡車物流），主要適用于主機廠周邊廠家；飛翼車物流，主要適用于國內(nèi)非主機廠周邊廠商；海運集裝箱物流，主要適用于海外進口的零部件。這三類物流是廣州豐田進廠物流的三駕馬車，與響應的出產(chǎn)結(jié)構(gòu)和廠內(nèi)物流一路，組成了豐田汽車在中國精益而高效的物流系統(tǒng)。
目前，臺車物流可以做到直達工位。臺車物流面臨的是廣州豐田工場周圍2公里內(nèi)的供應商，應用專用容器，零部件可以直接上裝配線，這樣就真正地實現(xiàn)了零庫存。
超過2公里的分國內(nèi)和國外部件，通過一個高效的物流系統(tǒng)也可以實現(xiàn)JIT。
比如在采購環(huán)節(jié)，企業(yè)提出預先的采購計劃，如規(guī)定最低庫存量，使材料保管部門可以在庫存材料一達到最低庫存量的就提出請購單。
這個計劃的制定要非常準確，該進的物料不按時進來，會造成停工待料，增加管理費用，影響銷售和信譽；太早采購而囤積物料，又會造成資金的積壓、現(xiàn)場的浪費、物料的變質(zhì)。所以，依據(jù)生產(chǎn)計劃制定采購計劃，按采購計劃適時的進料，既能使生產(chǎn)、銷售順暢，又可以節(jié)約成本。
柔性生產(chǎn)促進物流管理升級
在訂單式生產(chǎn)模式下，企業(yè)大多采用柔性化生產(chǎn)，比如廣汽豐田：一條生產(chǎn)線同時生產(chǎn)2個平臺4個系列10種車型，日產(chǎn)可達1000輛。如何在柔性生產(chǎn)的同時實現(xiàn)JIT？這給汽車備件的進廠物流提出了更高的要求。汽車物流公司的核心競爭力也必將從單純的拼運輸和倉儲，轉(zhuǎn)變?yōu)槠次锪髁鞒痰淖顑?yōu)化設(shè)計。
對此，業(yè)內(nèi)專家指出，未來汽車物流公司應該充分利用電子商務及信息技術(shù)�，F(xiàn)實的情況是，中國的第三方物流剛剛起步，信息技術(shù)水平并不高，急需補課。第三方汽車物流企業(yè)信息化建設(shè)可分為三個層次：基礎(chǔ)信息化、利用信息系統(tǒng)優(yōu)化作業(yè)及供應鏈信息整合，核心是物流信息平臺建設(shè)。物流信息平臺支持各子信息系統(tǒng)并提供全面的物流網(wǎng)絡(luò)管理解決方案，同時，物流信息技術(shù)的標準化和規(guī)范化是物流管理信息系統(tǒng)有效運行的軟件基礎(chǔ)，應當加強物流信息技術(shù)標準化建設(shè)。
業(yè)內(nèi)專家指出，流程改造和過程的優(yōu)化控制要以信息化基礎(chǔ)為起點，而供應鏈的形成和供應鏈的管理又要以企業(yè)流程設(shè)計和運行優(yōu)化為基礎(chǔ)。因此，3個層次的需求是由淺入深的，后一階段往往以前一階段的基礎(chǔ)為起點�！叭讲⒆饕徊阶�，不否定有成功的例子，但更多的企業(yè)處理不好。不能對癥下藥，反而適得其反，甚至傷筋動骨�！痹搶＜胰缡钦f。
