“一口價”方案如何靈活適應市場？
2013-7-21 8:31:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者張穎川
近年來,“一口價”成為社會上非常時髦的詞語。醫(yī)院看病“一口價”，出租車載客“一口價”，網售商品“一口價”……如今，“一口價”還出現在了鐵路改革中。
在原鐵道部撤銷、鐵路總公司成立之后，一場關于鐵路貨運的變革如火如荼地開展起來，其中“一口價”收費便成為鐵路大刀闊斧向市場進軍的一枚重要棋子。
然而，近期以來，業(yè)界關于鐵路貨運改革“一口價”收費方案一片叫好的同時，也存在不少爭議的聲音。鐵路貨改能否借“一口價”這步棋實現重大進展？
規(guī)范收費有助多方共贏
鐵路貨運“一口價”收費機制，就是清理規(guī)范貨運收費，設立并公布“門到門”運輸服務收費項目，對“門到門”運輸的收費項目實行一口報價、一張貨票一次性收取。鐵路總公司要求，所有收費嚴格執(zhí)行國家的運價政策，堅持依法合規(guī)收費，而且所有收費必須明碼標價，公開透明，經得起價格主管部門的檢查，經得起社會和廣大客戶的監(jiān)督。
從鐵路貨改“清理規(guī)范貨運收費”的目標而言，“一口價”收費方案無疑是鐵路部門刮骨療毒、積極自救、轉型發(fā)展的重要舉措。
據了解，以往鐵路貨運收費機制不透明，部門林立，秩序混亂，收費分散，積弊成疾。在鐵路運力緊張的地區(qū)或時間，鐵路貨運曾是腐敗的高發(fā)區(qū)，憑借權力倒賣鐵路運輸計劃者大有人在。而廣大貨主以及依靠鐵路謀生存的貨運企業(yè)則顧慮“鐵老大”的官方身份和強勢地位，對名目繁多的收費敢怒不敢言，只能掏錢埋單。
鐵路貨運收費的不透明、不規(guī)范，不僅嚴重損害了貨主以及貨運企業(yè)的利益，同時也影響了市場對鐵路貨運的認可度，削弱了鐵路運輸在市場上的競爭力，也阻礙了鐵路貨運的進一步發(fā)展。
而“一口價收費”的透明舉措，讓明規(guī)則戰(zhàn)勝了潛規(guī)則，直接消滅了亂收費的痼疾，讓貨主花的每一分錢都明明白白，減少了鐵路和貨主雙方算糊涂賬的可能性。加上鐵路總公司推出的敞開受理、隨到隨運，讓更多的貨主嘗到了甜頭，也吸引很多貨主的貨物由公路、水運轉向鐵路運輸進行重新分流，這樣自然也推動了鐵路貨運量的提升。所以說，無論對于鐵路還是貨主，“一口價”收費都是雙贏的好事情。
“‘一口價’使得鐵路運輸的低運價優(yōu)勢進一步凸現，貨運量提升，對于各種運輸方式之間的合理分工具有積極的意義。貨主就可以把鐵路運輸、公路運輸等進行橫向比較，在速度、成本、質量、效益上進行綜合權衡，然后作出自己的選擇，同時也有利于多式聯(lián)運公司的發(fā)展和壯大�！笔仪f鐵道大學經濟管理學院張俊勇分析道。
作為此次鐵路貨改的受益者，內蒙古德美多式聯(lián)運有限責任公司董事長王藝生對記者表示，鐵路貨運實施“一口價”方案后，不僅貨運辦理程序簡單了，多經費等名目繁多的費用也不用交了，運輸成本得到明顯降低�！斑^去多經費一個車皮要收1000多元，現在不用交了，平均每噸貨物能夠降低10多元的成本。鐵路‘一口價’收費對于我們貨運企業(yè)來說著實是件好事情�！蓖跛嚿f。
確立市場主體是關鍵所在
毋庸置疑，“一口價”收費方案對于鐵路貨運改革來說確實是一個重要舉措。透過這項改革措施，讓人們看到了鐵路自我完善、自我改革和發(fā)展的決心。只是業(yè)界人士在對該方案豎起拇指大加贊賞的同時，對于其今后能否靈活、順暢地適應市場不無憂慮。
王藝生就認為，目前來看整體市場不景氣，鐵路運力比較充足，這樣的情況下實施“一口價”收費應該相對容易；不過，鐵路貨運一旦陷入大面積的運力緊張局面，“火車皮”出現供不應求的時候，如果沒有強有力的保障和監(jiān)管措施，難免會再次出現過去權力尋租、灰色交易的情況。
當然，這只是一個方面。更多人則把憂慮的目光投向了“一口價”收費的市場定價主體以及是否能夠適應市場競爭的問題上。
眾所周知，鐵路貨運的運價主要由國家發(fā)改委來決定，而鐵路總公司更多是制定基本規(guī)范，鐵路貨運的運價制定機制缺乏掌握核心定價權的市場主體。同時，由于地方路局和站段主要聽命于鐵路總公司，并不是真正的市場主體，沒有定價權，缺乏實施新的貨運組織方式的內在激勵，缺乏積極性、主動性、創(chuàng)造性，實施“一口價”收費恐怕不利于應對激烈的市場競爭。
“此次鐵路改革更多是業(yè)務層面上的變化，鐵路運輸管理體制還沒有重大變革。雖然業(yè)務層面的變化會觸及到深層次的體制問題，但體制不變，組織架構不變，又會阻礙貨運業(yè)務流程的變革，使貨運組織改革大打折扣�！北本┙煌ù髮W經濟管理學院教授趙堅表示。
趙堅分析認為，調度指揮是鐵路運輸生產的指揮權，因而是鐵路運輸企業(yè)產權最核心的要素。地方鐵路局一方面在調度指揮上要高度遵從鐵路總公司，另一方面不能直接從市場獲得收入而只能獲得清算收入，難以成為真正的市場主體。而全國各鐵路局面臨的市場情況千差萬別，鐵路總公司難以制定適應各地情況的統(tǒng)一應對政策，難以做出及時反應，勢必無法把握競爭的主動權。在實際操作過程中，鐵路總公司可能會給各鐵路局（公司）相應的運價浮動權限，但這個浮動的范圍不會太大，很難應對激烈的市場競爭。
他向記者舉例，由于我國資源的消費和產出有巨大空間差異，造成鐵路有裝車公司和卸車公司之分。廣州鐵路集團是卸車局，如何組織排空車輛的有效利用，就涉及運價決策權的配置問題。如果按0.12元/噸·公里的標準運價下浮20%~30%,可能仍然競爭不過公路和水運。如果空載排空（即把排空的車皮發(fā)回到裝車站），會造成極大的資源浪費。如果排空車輛的運輸價格是6分/噸·公里，甚至是5分/噸·公里、4分/噸·公里，排空車輛就能夠滿載貨物，鐵路就能夠增加收入、增加贏利�！皢栴}是，在現有體制中，廣鐵集團是否能夠有這樣的運價決策權？由此產生的成本和收益又如何在各相關路局間進行分配？中國鐵路的經營情況千差萬別，鐵路總公司不可能事先設想每一種情況、給每一個路局制定一個‘一口價’的決定原則。在這種情況下，鐵路就會失去競爭的主動權。”趙堅說。
對于趙堅的觀點，張俊勇表示認同：鐵路總公司也把原來三大專業(yè)運輸公司（中鐵快運、中鐵集裝箱、中鐵特貨）的權限進行了“削藩”，下放給地方路局，但對地方鐵路局的積極性調動還是不夠；同時，中國鐵路貨運多數是單程運輸，遇到返程運輸則很難處理，這也是集中定價帶來的弊端。
由此可見，深化體制改革、確立市場主體是接下來“一口價”收費方案能否順利實施、鐵路貨運改革能否有效推進的關鍵所在。
趙堅的建議是，在現有體制框架下，推進以中國鐵路總公司為控股公司，把現有18個鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，使北、中、南三大區(qū)域鐵路公司成為真正市場主體的改革。在三大區(qū)域鐵路公司成為真正市場主體、自負贏虧以后，區(qū)域鐵路公司會有內在的驅動力進行貨運組織改革、貨運業(yè)務流程的不斷優(yōu)化。
張俊勇也向記者表示，鐵路運輸的收費的確是一個需要動態(tài)調整的問題，關鍵是鐵路運輸企業(yè)能否拿出足夠令人信服的證據，向國家發(fā)改委提出運價申請，按照《價格法》和《政府定價法》的有關規(guī)定，進行程序上的調整。“鐵路需要改革的內容很多，不可能一蹴而就。市場機制涉及到一個比較嚴肅的價值判斷問題。在目前情況下，探索起來相對艱難。鐵路總公司‘一口價’的重要意義在于打擊內部的‘灰色收費’和腐敗。當一切更為陽光和透明時，接下來的改革才更有繼續(xù)探索的可能�！睆埧∮抡f。
