□汪傳旭
    截至目前，歐洲約有220個無水港，最早的是海斯特無水港，建于1988年；美國約有380個主要無水港，其中小型無水港200個；亞洲地區有近100個無水港，其中巴基斯坦和印度發展較早，巴基斯坦最早的無水港拉合爾無水港建于1973年，印度最早的是班加羅爾無水港，建于1981年。這些無水港規模大小不一，如歐洲無水港集裝箱裝卸量從4萬噸到190萬噸不等，面積從30公頃到200公頃不等，就業人數從7000人到37000人不等�，F在，一些發達國家正在利用無水港發展的機遇，逐漸利用較為環保的鐵路運輸或者水路運輸替代公路運輸。
    無水港類型
    從服務功能來看，國外無水港盡管名稱不盡相同，如內陸驗關站、內陸集裝箱裝卸站(ICD)、內陸貨運站(CFS)等，但提供的功能基本相似，主要包括貨物收發、拼箱、海關監管、過境運輸、配送和物流服務等方面。
    從服務對象來看，國外無水港大多提供集裝箱運輸服務，如距離荷蘭鹿特丹港口160公里的芬洛無水港為來自鹿特丹碼頭的貨物提供拼箱、拆箱服務，實現港口功能的后移。也有一些無水港可提供雜貨運輸的服務，如西班牙瓜哈達拉市無水港。
    從互動模式來看，國外無水港都與相應的沿海港口形成互動關系。如2003年建成的歐洲最大的無水港馬德里無水港，就與阿爾赫西提斯港、巴塞羅那港、巴倫西亞港和畢爾巴鄂港四個西班牙主要港口相連，通過不同航線為貨物運輸提供方便的海上通道。因此，馬德里無水港也成了西班牙馬德里物流平臺的重要組成部分。
    從投資模式來看，國外無水港的投資模式主要有4種：政府全額投資，如俄羅斯剛剛建成的與圣彼得堡港相連的卡盧加無水港的建設由俄羅斯經濟部提供全額資金；政府主導型投資，如歐洲北海地區無水港項目，由“歐洲地區發展基金”提供開發資金的50%，其余資金由相關港口、運輸公司等籌集；港口投資，如美國弗吉尼亞無水港，其建設資金由弗吉尼亞港務集團承擔；私人投資，如巴基斯坦錫亞爾科特無水港，是由52家出口商以相似的出資比例組成的斯坦錫亞爾無水港公司來建設與管理。
    無水港趨勢
    近年來，隨著現代物流和供應鏈管理的發展以及全球環保意識的增強，國外無水港主要呈現如下趨勢：
    增值化，拓展高端物流服務功能。內陸無水港地區在開展物流增值服務方面比沿海地區具有明顯的成本優勢。因此，國際很多無水港在傳統的貨物集散中心的基礎上，拓展了物流配送、信息、包裝、金融和保險等增值服務，有些無水港還設立了自由貿易區方便進出口貨物集散。
    電子化，開發無水港綜合物流信息平臺。為了實現無水港的高端物流服務功能，運用先進的信息技術建立現代綜合物流信息平臺系統，將沿海港口的設施、功能和服務以及系列配套服務虛擬集成到電子平臺，通過電子網絡延伸到無水港，與無水港服務進行對接，協同海關、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作并保障出口貨物運輸安全。沿海港口可以利用綜合物流信息平臺快速而高效地完成內陸無水港的貨物承攬、口岸服務以及貨物追蹤等一系列工作。
    綠色化，強化環保問題。各國政府逐漸將無水港作為促進交通運輸方式向環境友好型發展的有效途徑之一。無水港的建設可以進一步促進長距離運輸貨流轉向鐵路運輸和內河運輸。如澳大利亞政府則希望通過無水港的建設使其港口的30%~40%的貨物運輸由公路轉移至鐵路。
    系統化，將無水港規劃納入到大交通系統。聯合國亞洲及太平洋經濟社會發展委員會在“亞太地區無水港建設與貿易發展和交通運輸問題”專題討論會上，提出將亞洲各國無水港的建設與亞太鐵路網及亞洲公路網結合，以實現亞洲無水港大網絡的構建，并進一步通過無水港之間的連接促進內陸國家貿易的發展。