金融危機以后，航運業一直沒有真正恢復。業內人士稱，2011年約70%的國內航運企業虧損，2012年這個數字超過了80%。而未來一段時間內航運業仍難擺脫低迷。 
　　也曾風光無限，坐著躺著都能賺錢
　　雖然現在一提到航運業，股民們會立刻想到虧損、想到運力過剩和“巨虧王”中遠，但是要知道這個行業也曾經是“風光無限”，也曾經憑借豐厚回報令各路資本蜂擁而至的。
　　1995年以前，世界經濟發展迅速，航運形勢一片大好，用魏家福的話說，當時“中遠坐著、躺著都能賺錢”，可進入1996年，世界航運市場迅速下滑，船東競相殘酷壓價，供需矛盾突出。緊接著1997年亞洲金融危機爆發，航運業遭受了致命打擊，進入了下滑通道。
　　而魏家福就是在這個時候接掌中遠的。1998年他出任中遠集團總裁時，中遠的攤子已經非常大了：“下海、登陸、上天”，涉足領域達10多個，但全年利潤只有5.18億，航運主業還是虧損的。
　　魏家福接管中遠后開始收縮戰線，大幅砍掉航運之外的投資計劃，這樣用了不少時間，才讓中遠喘過氣來。
　　歷史是如此的相似。2002年-2008年，航運業又進入新的上升周期，中遠集團也隨著全球航運貿易的突飛猛進而逐漸過上了好日子。從2004年以來，中遠集團連續第五年實現了百億效益。
　　天生樂觀的魏家福對航運業的前景更加樂觀了，08年金融危機前夕，中遠從外部高價租賃了大量船只，數量基本與自有船只等同。不料，下半年金融危機爆發，現貨市場量價齊跌，無貨客運和高額租金的雙重壓力立刻襲來。而當時部分租約是持續三年或者五年的，其影響一直持續到2013年。
　　“老船長”魏家福顯然忘記了自己1998年剛接手時，中遠跌的跟頭。
　　景氣時盲目擴張 不景氣時嘗運力過�？喙�
　　國際著名投資人吉姆·羅杰斯說，“一切經濟現象都是供求關系�！�2007年，當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元，利潤超過1000%的時候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。
　　或許是中國航運企業集體缺乏經驗，在行業景氣周期時忘乎所以、盲目投資的不在少數，當時包括中遠在內的很多航運企業，不僅下了不少訂租船合同，還鎖定了中長期運價，令自己在危機時背上了沉重的包袱。
　　因此相對于國外航運企業苦于歐債危機、全球經濟不景氣的時候，中國航運企業最大的難題，是自身的運力過剩。
　　業內人士分析，2011年，大約有70%的國內航運企業處于虧損狀態，2012年這個數字超過了80% 。
　　展望2013年，航運業前景仍不樂觀，因為全年將有大量新船交付，而貨量的增加有限。
　　歐洲海運咨詢機構Alphaliner發布報告稱，繼2012年全球集裝箱船舶數量增長7.2%之后，2013年的預計運力增勢會更加兇猛，將達到9.8%。而2013年的全球集裝箱船需求預計僅增長4%~6%左右。
　　日子難熬，期待政府扶持？
　　寒冬中航運業該何去何從？“航運衰則拆船興”本應是不變的規律，但廢鋼價格“倒掛”導致很多拆船企業“拆不起”。拆船企業的經營模式是購進舊船，拆解廢鋼后出售。今年廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業的預期，致使很多前期購買的舊船價格高于當前的廢鋼價格。
　　在航運業面臨生死存亡的關頭，如何救助這個行業也被政府提上議程。由發改委、財政部、交通部聯合出臺的關于振興航運業的“救助”方案已報國務院審批，最早將于今年十一、最遲不超過今年年底出臺。分析人士稱，潛在救助政策可能包括拆船補貼、稅制改革等。
　　今年年初以來，波羅的海干散貨運價指數（BDI）從700點附近一路上漲至1170點附近，漲幅接近70%。但不少分析師對此并不樂觀，認為這只是短期反彈，因為整個經濟環境尚未看到好轉跡象。
　　穆迪在此前發布的海運行業展望報告中稱，鑒于航運業大部分服務將繼續保持運力過剩的局勢，航運業未來12至18個月的前景仍然不容樂觀。
　　而隨著時間推移，政策援助預期也在增強，這似乎成了航運業的救命稻草。
　　結語
　　航運業是典型的周期性行業，當你處于景氣周期時，坐著、躺著都能賺錢；而當你處于衰退周期時，則各種壓力一同襲來。如今，航運企業能做的就是熬過這個周期，然后在日子好的時候未雨綢繆，居安思危。